Briefing - Magny-Cours

El clásico Gran Premio de Francia se celebra, por última vez en 2007, en un típico trazado europeo, el Circuit de Nevers Magny-Cours.
Como todas las pistas con algo de solera del Viejo Continente ofrece tanta historia como poco espectáculo en el presente; preparada para correr con otro tipo de monoplazas se queda pequeña y estrecha para los coches actuales, que afrontan sus chicanes rápidas de forma automática, sin ofrecer ninguna oportunidad para ver una lucha directa por la posición.
Magny-Cours es un trazado obsoleto, a extinguir, que únicamente en los días de lluvia abre espacio a la improvisación y a la auténtica competición, porque en condiciones normales el Gran Premio de Francia es un carrusel.

La característica distintiva de Magny-Cours es la temperatura variable de la pista. El asfalto del circuito es de un color gris muy oscuro, casi negro, lo que provoca que la absorción de calor sea alta según la luz; por esta razón a lo largo de la jornada el agarre en distintos tramos varía abruptamente, incluso distinguiendo en un determinado momento entre zonas de sol y sombra. El principal problema derivado es una imposibilidad de estimar el grip, que dependerá directamente de condiciones ambientales, lo que obligará a ampliar el margen en cuanto a la preparación de los neumáticos.
La otra cualidad destacable del circuito es la situación y extensión del pit lane, que reduce notablemente el tiempo perdido en los repostajes, siendo éste uno de los menores del Campeonato del Mundo. Como consecuencia se permite cierto juego con las estrategias de los equipos, como demostró Jean Todt en 2004, al hacer entrar por cuarta vez a Michael Schumacher a doce vueltas del final; la jugada maestra de El Mago del Suspense sorprendió a Briatore y Alonso, sin tiempo para reaccionar con el segundo puesto y el incomprensible, hasta ese momento, rendimiento del Ferrari asumidos.

El set up se centra en aumentar el par motor, para conseguir una aceleración fuerte a la salida de las chicanes rápidas que conectan tramos rectos y las curvas lentas. Otros aspectos de la configuración del coche serán los encargados de mantener la estabilidad, como la aerodinámica, que presentará un nivel de carga bastante alto para mantener la competitividad en la rapidísima Curva 3 sacrificando los tramos de máxima velocidad.
La llanura que sostiene la pista, absolutamente plana, ayuda a los equipos, que bajan lo más posible el suelo de los monoplazas y colocan una suspensión dura que, sin peligro de baches, supone un incremento de la maniobrabilidad en los sectores más lentos, compensando los posibles problemas causados por el agarre variable.
Los neumáticos son la elección más difícil y precipitada, sobre las condiciones ambientales en el momento, lo que obliga por seguridad a abrir la ventana de funcionamiento a cambio de reducir el óptimo rendimiento; un aumento de radiación solar, por ejemplo, puede suponer serios problemas de sobreviraje.

El punto más conflictivo es la última chicane, con pianos muy altos, que hacen botar excesivamente los coches, con el riesgo de sobrerrevolucionar el motor sino causar más daños, junto a Adelaida, el final de un tramo muy rápido.
La zona óptima de adelantamiento, aunque mínima, es la recta de atrás, precedida por una zona de baja velocidad en la que los coches con mejor rendimiento en los sectores lentos pueden llegar suficientemente pegados para intentar la pasada, lo que explica los esfuerzos de los equipos en este sentido.

En Magny-Cours el resultado pasa por un buen puesto de salida que prácticamente sólo se puede cambiar con la estrategia de pit stops; si no hay imprevistos como la lluvia que propició la victoria del Hispanoalemán Heinz Harald Frentzen al volante de un Jordan.