29 septiembre 2006

Briefing - Shanghai 2006

El Campeonato del Mundo, con extrema igualdad de los líderes, celebra este fin de semana el Gran Premio de China, desde 上海國際賽車場, también conocido como Circuito Internacional de Shanghai.
A falta de tres carreras, que se celebrarán en 21 días, no existe posibilidad para cometer errores subsanables, por parte de los pilotos; mientras que los técnicos sólo tienen tiempo
para ver el fruto de su trabajo mientras preparan la temporada que viene.

El Circuito Internacional de Shanghai, de reciente construcción, fue cread
o, una vez más, por el arquitecto Hermann Tilke. En este autódromo, por supuesto, se pueden encontrar las claves habituales de los diseños de Tilke: rectas largas terminadas en fuertes frenadas, que propician adelantamientos, y una parte de curvas rápidas, que hace crecer el espectáculo.
Aunque apenas es la segunda vez que se disputa el Gran Premio de China, el parecido del circuito con otros de reciente incorporación hace sencillo establecer el set up óptimo.

Uno de los puntos principales es establecer el compromiso de la carga aerodinámica entre la velocidad punta en las dos enormes rectas y el apoyo en las curvas: asegurar un buen paso por el sector más virado puede significar un adelantamiento a final de recta.
Los datos ma
nejados por los ingenieros, bastante sorprendentes, indican que una mayor carga reduce el tiempo medio, de manera que naturalmente esta será la tendencia, salvo en los que tengan la necesidad de ganar muchas posiciones, que apostarán por la ventaja de la punta de velocidad antes de las frenadas.

Los otros factores no resultan críticos en Shanghai, donde la suspensión delantera será algo más rígida que la trasera, buscando buena tracción y estabilidad. El motor no será sometido a uan fuerte exigencia y, en general, la mecánica se verá favorecida en cuanto a refrigeración por las condiciones previstas.

Serán los neumáticos, concretamente el delantero izquierdo, el centro de atención durante la carrera; debido a los intensos giros a derechas, especialmente en la Curva 1 y la Curva 13, el problema está localizado dentro del juego.
Las curvas son prolongadas, sobre todo las más pronunciadas, hecho que obliga a los fabricantes a garantizar la fiabilidad
de forma exhaustiva: la pérdida de grip puede resultar muy cara en China, desde la pérdida de posiciones hasta una salida de pista. Los compuestos van a sufrir especialmente y se verán sometidos a graining.

Un último dato sobre su diseño es el hecho de que este circuito tan extremadamente técnico fue creado basándose en el ideograma chino shang, , que significa ascendente.

La primera sesión de clasificación ha dejado algunas cosas muy claras de cara al fin de semana.
La lluvia esperada ha caído finalmente, y el rendimiento de los Bridgestone se ha desplomado igualmente. La pista mojada ha provocado algunas salidas sin importancia, gracias a la seguridad que garantiza el trazado de Shanghai, aunque Tiago Monteiro ha provocado una bandera roja al dejar su Midland pegado a la pista, a falta de tres minutos para el final, con ambos Toyota fuera de clasificación. A pesar de los esfuerzos de Verdaderamente y El Hermanísimo, lanzados a la desesperada con el tiempo ajustado, el otro equipo Bridgestone ha quedado eliminado en el primer corte.
La segunda ronda ha aumentado la exigencia y con ella los riesgos. Además ha confirmado el rendimiento bajísimo de los Bridgestone, que únicamente han colocado un piloto, Zapatero, entre los clasificados. Han empezado patinando los Toro Rosso, tanto que Scott Speed ha acabado impactando lateralmente con las protecciones, aunque no le ha impedido continuar; más tarde le tocaba el turno a Michelin, con las largas salidas de pista de los Renault y de Rubinho, que ha detenido su Honda a menos de un metro del muro, tras atravesar un tramo enorme de puzzolana.
Los BMW y, sobre todo, los Ferrari han demostrado su falta de adaptación con un ritmo bajísimo, logrando el paso de forma muy ajustada, con el tiempo cumplido, Michael Schumacher y Robert Kubica. Entre los eliminados la mayor sorpresa es el decimotercer puesto de Felipe Massa, absolutamente perdido en Shanghai después de su cambio de motor, mientras que el resultado negativo de los Williams cada vez es más habitual. El triunfador ha sido Robert Doornbos, que se ha colado en la última manga en su regreso a la competición sustituyendo a Christian Klien, superando a su compañero en Red Bull, David Coulthard.

La última sesión de clasificación ha sido poco emocionante y se ha decidido con claridad.
En un principio parecía que iba a empezar una batalla de estrategias en cuanto a tipo de neumático al empezar a secarse la pista, aunque los charcos han terminado con cualquier posibilidad de hacer una apuesta diferente.
Durante las vueltas de consumo Iceman ha perdido un retrovisor que ha quedado en medio de la pista, y a pesar de este riesgo evidente la dirección de carrera ha decidido que la ronda continuara. ¿El resultado? Jenson Button ha dañado su alerón delantero y Giancarlo Fisichella ha pasado por encima de la pieza, haciéndola volar.
Fernando Alonso se ha colocado en la primera posición al inicio de las vueltas definitivas, lugar que no ha abandonado hasta conseguir la pole. Michael Schumacher no ha inquietado en ningún momento a los más rápidos, aunque a pesar de su ritmo bajo ha alcanzado la sexta plaza.
Han decepcionado los BMW, por debajo de los resultados excelentes a los que están habituados y, en menor
medida, los McLaren, con un trompo de Pedro Martínez de la Rosa en su mejor vuelta que le ha costado la tercera línea de la parrilla. Se esperaba más de las Flechas de Plata en Shanghai.
El resultado final ha sido excelente para El Nano, con su compañero Físico junto a él y los dos Honda
por delante del primer Rayo Rojo. Fantástica clasificación de Rubens Barrichello, una tercera posición que hacía mucho tiempo que no ocupaba Rubinho.

La carrera se presenta muy favorable para Renault, que puede ganar una ventaja importante, suficiente para asegurar el título antes de la última carrera. Shanghai es la cara oscura de Monza y el resultado de Ferrari se preveía malo antes de poner el pie en China, de forma que se sigue el guión previsto.
El resto de escuderías están aquí para asumir riesgos, mayores según termina el Campeonato del Mundo y hay menos que perder.
El agua será la protagonista del Gran Premio de China con total seguridad, y dar un posible resultado en esas condiciones es muy difícil, aunque apostar por una victoria Renault es lo más evidente. A pesar de esta previsión se puede esperar un ataque feroz de Honda por la victoria, con alguna estrategia arriesgada.
Aunque queden prácticamente descartados en la lucha por la victoria no hay que subestimar a los McLaren, contando el factor carga de combustible, ni a Michael Schumacher, un experto en pista mojada, a pesar de sus ruedas.

No pierdas de vista a la lluvia, a Jenson Button, la Curva 1, a Michael Schumacher y la Curva 13.

18 septiembre 2006

Música - Interstate Love Song

¿Existió alguna vez una canción de amor más triste?

A mediados de los noventa, durante el auge del grunge, era común que grupos minoritarios se alzaran hasta el circuito comercial, acompañados de buenos temas: el mercado reclamaba unos estilos que apenas estaban representados, y eso provocó que se convirtieran en éxitos canciones de gran calidad.
Uno de esos grupos fue Stone Temple Pilots, banda de rock alternativo, que en 1.994 incluyeron dentro de su disco Purple esta joya, Interstate Love Song.

Nunca llegaron a ser tan famosos como Nirvana o Pearl Jam, a cuya sombra vivieron todos los grupos de la era grunge, pero se perpetuaron con esta canción, inolvidable para todo el que la conoce. De hecho el tema se aleja un poco del estilo de los iconos del movimiento, adentrándose en el country, aunque conservando la amargura que caracterizaba a estos grupos; y gracias a ese toque se convierte en una road movie cantada, apoyando a la letra de forma óptima.
Desde el enfoque musical la parte más brillante es el inicio, con un riff de guitarra inconfundible, que sumerge inmediatamente en la atmósfera melancólica, y que en sí mismo es magistral.

¿De qué trata Interstate Love Song?
Según su autor, de las mentiras; aunque se presta a varias interpretaciones.
El engaño, las promesas rotas ... y la huída de ellos: ése es el tren al sur, el que hay que coger sin mirar atrás y dejar todo a nuestra espalda, muy lejos.
Scott Weiland, cantante de Stone Temple Pilots, compuso esta canción durante una gira, inspirado en su propia vida; desde la carretera aseguraba a su novia estar desintoxicado, aunque en realidad había recaído en la droga: sus mentiras a la mujer que quería fueron pesando sobre él, con sus posibles consecuencias y el dolor emocional que suponía ser injusto con alguien que lo amaba. Así nació Interstate Love Song, en movimiento, bajo una enorme presión; y todo ello quedó reflejado en el tema.

Waiting on a Sunday afternoon
for what I read between the lines,
your lies.
Feelin' like a hand in rusted shame
so do you laugh or does it cry?
Reply?

Chorus:
Leavin' on a southern train
only yesterday you lied,
promises of what I seemed to be
only watched the time go by,
all of these things you said to me.

Breathing is the hardest thing
to do. with all I've said and
all that's dead for you,
you lied - good bye.

Chorus



Esperando una tarde de domingo
por lo que leí entre líneas,
tus mentiras.
Sintiéndome como una mano cubierta de vergüenza oxidada
¿te ries o lloras?.
¿Contestas?

Estribillo:
Me voy en un tren sureño
sólo ayer mentiste,
las promesas de lo que parecía que iba a pasar
sólo han visto pasar el tiempo,
todas esas cosas que me dijiste.

Respirar es lo más difícil
que hacer con todo lo que nos hemos dicho
ahora todo está muerto para tí,
mentiste - adiós.

Estribillo

A todas la princesas que echaron de sus aposentos a cortesanos traidores ... a ellas, aunque no amen a sus caballeros.

16 septiembre 2006

Los asnos de la prensa española (III)



"Parece que va a cambiar de volante"

Jesús Fraile, mientras Pedro Martínez de la Rosa se preparaba para abandonar su cockpit.

El segundo problema del periodismo con la Fórmula 1 que quiero señalar quizá sea el más importante y, a la vez, el de más fácil solución: desconocimiento técnico.
Una buena forma de ilustrar este asunto es asociarlo a las retransmisiones de La 2 a partir de finales de los noventa, realizadas por Jesús Fraile y Pedro Fermín Flores.

Un periodista dedicado al motor no tiene por qué saber lo mismo que los ingenieros, ese es no es el enfoque; pero su obligación es contar con unos mínimos que le garanticen evitar errores básicos e informar al aficionado de los aspectos más interesantes.
Eso no significa hablar de la vida privada de los pilotos, de eventos extradeportivos sin ninguna relación con la competición o de rumores y especulaciones sin fundamento. Ni mucho menos improvisar los comentarios sobre la carrera, de forma subjetiva, y recurriendo a la imaginación cuando se encuentran con un suceso de difícil explicación.
He visto muchos Grandes Premios acompañado por los comentarios de los dos grandes, Fraile y Flores, comprobando que su interpretación de un incidente variaba según el piloto protagonista, influida muchas veces por su trato directo con él.
Evidentemente este problema está relacionado con el tratado en el artículo anterior, en cuanto a la subjetividad del tratamiento de la información.
Por este motivo trataré directamente mi experiencia con las retransmisiones de La 2.

Me empecé a aficionar a este deporte la temporada que entraron Marc Gené y Pedro Martínez de la Rosa, porque se incrementó un poco la publicidad debido a la presencia de estos dos pilotos, y así tropecé directamente con Fraile y Flores.
En un principio, y es de agradecer porque nadie nace enseñado, aprendí bastante de los conceptos más rudimentarios y de los alrededores del Gran Circo. Apenas conocía a los pilotos, los circuitos, como mucha de la gente que se ha acercado tras el Campeonato del Mundo ganado por Fernando Alonso, y gracias a ellos fui capaz de prestar atención a alguno de los pequeños detalles que me hicieron más atractivo este mundo alrededor de la Fórmula 1.
Pero los años pasan, y mientras la desgana de la cadena pública se hacía patente, tuve ocasión de comprobar que temporada tras temporada repetían los mismos tópicos, y cuando se oye demasiadas veces que un refresco en Montecarlo vale dos mil pesetas y que Jarno Trulli es un gran piloto para las clasificaciones queda claro que los locutores habían quedado anclados en un nivel del que no querían pasar.

Está bien prestar atención a los nuevos aficionados, a los profanos, pero no hay que perder de vista a los seguidores que se empiezan a sentir estafados por unos comentarios que se quedan cortos, cuando no son directamente mentiras. Para empezar ambos eran declarados tifosi de Ferrari, y excusaban a Michael Schumacher con la misma vehemencia que atacaban a otros equipos. Su colaborador ocasional, sin ir más lejos, era el comisario español de la FIA, Joaquín Verdegay, que en directo justificaba las acciones más dudosas de Schumi reconociendo su debilidad por Ferrari lo cual, por cierto, explica muchas cosas. Las informaciones de su otro colaborador, en teoría experto, Adrián Campos, parecían tener el propósito de dejarlos en ridículo, como el famoso motor revolucionario de Renault con el aspecto de un vídeo.
Por otro lado durante la carrera prestaban relativa atención a la pista y recurrían a detalles intrascendentes para captar la atención del espectador, como el hecho de que la madre de Heinz-Harald Frentzen es valenciana, lo que se convirtió en el dato más importante de su biografía: ser hispanoalemán.

Cuando definitivamente nos convertimos en proscritos, y para ver la Fórmula 1 había que utilizar el satélite (aquel que lo tuviera) y sintonizar RTL, en alemán, quedó más claro el engaño.
El programa que acompañaba a la retransmisión contaba con un estudio dónde pilotos comentaban sus impresiones sobre la carrera, y durante el Gran Premio el ritmo del locutor era pausado y nada estridente. Resultaba evidente que un comentarista no era necesario, aprendimos a sacar nuestras propias conclusiones y que otro estilo era posible.
Quizá los que vivimos esas temporadas, sin saber alemán, sacamos provecho y desarrollamos un espíritu crítico más acentuado, sin nadie que constantemente repitiera lo que estaba pasando o, mucho peor, lo que le parecía que estaba pasando.
Existe algo peor que tratar de un tema sabiendo sólo un poco, que hace a la gente más osada e imaginativa que o saber nada, y es intentar hacerse el gracioso sin serlo: los fallos de las locuciones eran minucias comparados con sus bromas sosas.
Un ejemplo, durante el Gran Premio de Mónaco, circuito en el que el adelantamiento es prácticamente imposible: Jos The Boss Verstappen, en un Arrows, marcha delante de David Coulthard, que entonces era piloto de McLaren. Coulthard se pega todo lo que puede durante varias vueltas, pero no encuentra el hueco, inexistente en la práctica; en la cabina de TVE (viajaban allí aunque su trabajo lo podrían hacer perfectamente ante un monitor) se escuchan carcajadas mientras Jesús Fraile grita:

"No puede adelantarle"

Un comentario escueto donde queda claro su nivel de conocimiento sobre Fórmula 1, su filiación a la escudería rival y su nula capacidad para hacer bromas, aunque cualquiera que los escuchara podía reírse ... de ellos.

Sin embargo, a pesar de mi evidente antipatía por Pedro Fermín Flores y Jesús Fraile, creo que hay que reconocerles algunos méritos y agradecer parte de su estilo.
Lo primero es decir que a ambos les tocó una era muy dura, dónde los coches marchaban en fila, con adelantamientos contados en la pista (dos o tres al año) y dónde todo ocurría durante la salida y los pit stops: viendo las últimas temporadas hay que reconocer que algunas carreras eran realmente aburridas y, tras la retirada de Mika Häkkinen, el único rival de Michael Schumacher, los Grandes Premios eran festivales de Ferrari. En consecuencia la afición era reducida y no contaban con medios para las retransmisiones que se hacen en la actualidad.
Por otro lado, a pesar de lo desafortunado de algunos de sus comentarios y, a veces, su poco interés, se agradecía su estilo ligero, desenfadado; y sobre todo, como consecuencia, su herencia de frases históricas, en la memoria de aquellos que los vimos, y de apodos de pilotos.
No eran buenos comentaristas, no eran graciosos y no se les echa de menos, pero se les recuerda.

La mejor forma de dejar definitivamente claro cómo eran las retransmisiones de Jesús Fraile y Pedro Fermín Flores es exponer algunas de sus frases, auténticos aforismos de la Fórmula 1.

Vemos aceite en el coche de Frentzen, que ha roto. El hispano-alemán, que le gusta rociar sus ensaladas con aceite de oliva, porque su madre es valenciana. Heinz-Harald Frentzen Lladosa.

Bandera Negra es tarjeta roja para que ustedes lo entiendan.

Va decimocatorce, como a mi me gusta decir.

Los pilotos de la generación Playstation, porque estos pilotos jovenes se aprendieron los circuitos con los videojuegos.

Ahí está Pizzonia, el chico de la selva que vive entre animales salvajes.

Rubens Barrichello, que ha comentado que nunca se seca al salir de la ducha y un día de estos se va a resbalar y va a tener un accidente serio.

Vemos a Fernando ... lo cubren con una camilla.

Ahí esta Barrichello en boxes, los mecanicos actuan perfectamente sincronizados, como la natación sincronizada.

Con ese aceite en pista y las gotas que están cayendo, ya tenemos la salsa mahonesa perfecta para que los coches resbalen.

Han pasado todos por linea de meta todos seguidos, como buenos chicos.

El grupo de los ocho primeros, que son los que rompen el bacalao en esta carrera.

Ha debido de tener un pinchazo o ... un pinchazo lógicamente no de los fuertes, sino una perdida de presion. Un pinchazo lento.

Lo que sí es seguro es que, en el trompo, el coche ha sobrevirado mucho.

Y a ver quién me explica qué tiene que ver la ley Bosman con el posible cambio de escudería de Montoya, que hasta donde yo sé, no es ciudadano de la UE.

Hay una norma estricta que dice: coche alcanzado,coche adelantado. (Sabiduría transmitida por Adrián Campos)

Barrichello se está concentrando, fíjate como abre las aletas de las fosas nasales porque tiene problemas en la cantidad de oxígeno, en el volumen de aire que puede meter en sus pulmones, hoy el aire no es ni mucho menos precisamente denso, todo lo contrario: el oxígeno está expandido debido al calor y Barrichello prefiere que entre mucho oxígeno a su cerebro para pensar bien y abre todo lo que puede esas fosas nasales (Rubens Barrichello habitualmente lleva una tirita en la nariz)

Gracias Kiesa, debutante, señor chicane móvil, chico que paga y se sienta en el coche y no esta preparado para esto. (Fernando Alonso se sale solo y culpan a Nicolas Kiesa, teniendo que disculparse en el siguiente Gran Premio)

Afortunadamente no es ningun piloto. Se trata de un comisario. (Gran Premio de Italia de 2000: un neumático sale despedido y mata a un comisario)

El nuevo motor Renault es como un video doméstico. (Por el tamaño y la apertura de 111º, según los datos facilitados por Adrián Campos)


Dedicado a Elsa, la más rubia de las Telecos, abogada de causas imposibles.

10 septiembre 2006

Análisis - Monza 2006

El Gran Premio d'Italia ha tenido un único protagonista, el Campeón del Mundo, el hombre record, el Kaiser Michael Schumacher.
Ni el abandono de Fernando Alonso, ni el podio magistral de Robert Kubica, ni los adelantamientos, estrategias, resultados. Todo se ha convertido en un dato insignificante frente a la noticia, mucho más que un retiro: el fin de la Era Schumacher.

La carrera de Monza ha seguido el guión establecido, sin sorpresas, para convertirse en el escenario deseado, con las circunstancias adecuadas, para que Zapatero confirmara lo que durante tantos meses se veía venir.
Así, en casa de Ferrari, Michael Schumacher se ha hecho con el primer puesto sin mucho esfuerzo, conservándolo con facilidad, recortando la máxima desventaja posible a Fernando Alonso; sólo el no haber logrado el doblete ha perjudicado un poco la puesta en escena.
Pero han ocurrido más cosas en el Gran Premio de Italia, una carrera que ha visto más competición de la habitual en esta pista que no se presta al espectáculo. Si hay que destacar un resultado sin duda es el increíble tercer puesto de Robert Kubica en su tercera carrera de Fórmula 1, en una escudería de segunda fila y en un Gran Premio sin circunstancias extrañas, de las que normalmente dan la vuelta al resultado. Ha sido un trabajo soberbio, ganando toda la ventaja en la salida y conservándola, defendiéndola con efectividad a lo largo de las vueltas.
La peor parte se la ha llevado El Nano, con la avería de su Renault y la victoria de Zapatero, que ha dejado el Campeonato del Mundo ajustadísimo.

La salida ha sido la oportunidad aprovechada por los BMW, que han ganado posiciones antes de llegar a la Prima Variante. El Bueno ha hecho el mejor arranque, colocándose tercero, delante de Felipe Massa, tras Iceman y Zapatero; por su parte Robert Kubica también ha adelantado a Massa, acelerando por el exterior para ganar el vértice en la primera curva.
Ha sido el inicio de la brillantísima actuación del piloto de BMW, que se ha situado detrás de su compañero, muy pegado, consiguiendo adelantarlo antes de completar la primera vuelta.
Nick Heidfeld comenzaba a desinflarse y ser adelantado, y El Nano, protagonista también de un potente arranque, lo ha pasado por velocidad en la recta principal, aunque esto ha obligado a bloquear las ruedas al Renault para no impactar contra Botón, que también había dado cuenta de El Bueno. Finalmente Heidfeld se ha convertido en un tapón para Nippon Ichi, incapaz de adelantarlo.

Por delante Felipe Massa ha comenzado a presionar a Robert Kubica, buscando el tercer puesto, aunque no ha realizado ningún intento serio: parecía limitarse a buscar el fallo del rival, aunque parecía haberse equivocado de contrincante. Mientras Nico Rosberg ha abandonado una carrera a olvidar de los Williams.
La carrera se ha convertido entonces en una serie de duelos mano a mano, luchas individuales, que han llegado hasta los Midland, peleando entre ellos con los monoplazas en paralelo en la Prima Variante.
Las batallas en los ocho primeros puestos, de Räikkönen y Schumacher (más separados que los demás), Kubica y Massa, Button y Alonso, Heidfeld y De la Rosa, se han mantenido, sin variación en las posiciones pese a la ferocidad de los conductores, hasta los primeros pit stops que han roto el esquema.
Los que más pronto ha hecho su parada han sido los McLaren, muy descargados; se han confirmado las sospechas con la serie cortísima de Iceman, que ha puesto la victoria en bandeja a Zapatero. En las vueltas con el Rayo Rojo en cabeza ha ganado la suficiente ventaja como para alcanzar la primera plaza, que no abandonaría hasta el final.
Tras su pit stop Felipe Massa se ha encontrado con Verdaderamente a la salida, en el interior de la Prima Variante; la velocidad excesiva de Jarno Trulli y la maniobra arriesgada del Ferrari han provocado el contacto entre los monoplazas, que ha obligado al Toyota a saltarse parte de la chicane.
Tanto Botón como El Bueno han salido tras sus respectivas paradas delante de El Nano, aunque poco ha tardado el Renault en pasar a Jenson Button.

Monza comenzaba a cobrarse víctimas de su dureza, y Nippon Ichi ha sufrido una avería en su motor que ha dejado aparcado al McLaren en la escapatoria de la Variante Ascari: un final acorde con un fin de semana bastante gris de la segunda Flecha de Plata.
Robert Kubica se mantenía en pista, liderando la carrera, alargando al máximo su parada; lo que hacía muy meritoria su defensa durante las vueltas anteriores con un coche muy cargado. Mientras su compañero, El Bueno, ha sido penalizado con un drive through, por exceso de velocidad en el pit lane, perdiendo su posición en favor de Massa. La lucha por el primer puesto se ha reactivado un poco al realizar Kubica su primer pit stop: en ese momento Iceman parecía presionar al máximo para cazar a Zapatero, aunque nunca ha supuesto una gran amenaza.
Las series larguísimas de Físico, El Hermanísimo, Verdaderamente y Rubinho han confirmado su estrategia de una sola parada, y les ha permitido luchar con los monoplazas en las primeras posiciones, como la que ha librado Rubinho, guardando su posición frente a Felipe Massa, o la de Jarno Trulli contra El Superhéroe, con un Red Bull más cargado aún que los Toyota.
Aunque sin duda el mejor duelo se produjo entre Scott Speed y Ralf Schumacher, cuando marchaban doblados entre Zapatero y Iceman. El Hermanísimo ha conseguido pasar al Toro Rosso, mientras los líderes observaban con prudencia, aunque en la siguiente curva Speed ha sido capaz de recuperar su puesto y continuar peleando.

Antes de iniciar la segunda ronda de pit stops se ha producido la primera parada de Christian Klien, después de 36 vueltas, asombrando por el consumo de su Red Bull, aunque de poco le haya servido.
El primero en parar ha sido de nuevo Iceman, seguido con normalidad por Massa, Zapatero y El Bueno. La parada de Kubica, presionado al máximo por El Nano, ha hecho que ambos rodarán paralelos por el pit lane, ganando finalmente Fernando Alonso la tercera posición en la salida, en un gran trabajo del equipo Renault. La pelea de Robert Kubica era ahora con Felipe Massa mientras El Nano escapaba, aunque poco ha durado su hazaña.

El momento decisivo del Gran Premio de Italia ha llegado cuando el Renault número 1 ha reventado su motor al final de la recta principal, cubriendo la entrada de la Prima Variante de humo y aceite, lo que ha provocado una salida de Felipe Massa que ha dañado sus neúmaticos descendiendo en su obligado tercer pit stop a la novena posición.
Con Fernando Alonso fuera de carrera el ritmo ha cambiado, convirtiéndose el Gran Premio en un carrusel. Iceman ha asumido su segundo puesto y tanto él como Zapatero han dado un respiro a sus monoplazas. Con todas las plazas decididas sólo Jarno Trulli y Nick Heidfeld han dado algo de emoción a las últimas vueltas, con un estupendo intento de El Bueno en la Variante della Roggia.
Finalmente Michael Schumacher ha logrado su victoria más teatral seguido de Kimi Räikkönen y del deslumbrante Robert Kubica, tercero bajo la bandera damero. Los dos Honda han ocupado las plazas quinta y sexta, cerrando la zona de puntos el BMW de Heidfeld.

La conclusión tras el Gran Premio de Italia, a falta de tres carreras, es que el Campeonato del Mundo se va
a decidir con total seguridad en la última carrera. La pequeña diferencia de sólo dos puntos y la igualdad teórica entre Ferrari y Renault, con las remontadas alternas de los líderes cada fin de semana, van a provocar uan competencia cada vez mayor, que hará asumir riesgos según los próximos resultados.
El futuro aparece deslumbrante para Robert Kubica, la revelación de BMW que ha culminado su ascensión en Monza, al contrario de lo que le ocurre a Pedro Martínez de la Rosa, que pierde oportunidades de asegurar su puesto.
Por su parte Honda sigue con el buen trabajo, discreto, consiguiendo siete puntos en un Gran Premio poco favorable.
Para el año que viene perderemos la carrera en el Autodromo Nazionale di Monza, aunque con lo visto hoy, comparado con el espectáculo en los circuitos más nuevos, no nos hará echarlo mucho de menos.

Felicidades a Robert Kubica, por su primer podio en su imparable carrera, y a su equipo, BMW, un soporte
sólido para ver crecer a este piloto. Y también hay que felicitar a Ferrari, por conseguir la victoria del gran Premio en el que tienen poco que ganar y todo que perder, del que han salido ganadores.

Pero sobre todo enhorabuena a Michael Schumacher, en un día tan feliz como duro.
Ha confirmado su retirada, la noticia más esperada, con lo que mejor sabe hacer: ganar.

09 septiembre 2006

Briefing - Monza 2006

A falta de cuatro Grandes Premios para que termine el Mundial de Fórmula 1, sin que esté decidido el piloto y escudería ganadores, el Gran Circo llega al Autodromo Nazionale di Monza para disputar el Gran Premio de Italia que repartirá unos puntos vitales para muchos, tanto los líderes como los que se están quedando sin oportunidades.

Entre El Nano y Zapatero hay más de diez puntos, lo que obligará al piloto de Ferrari a arriesgar al máximo para rebajar esa ventaja y quedar a una sola victoria del liderato, más aún corriendo en casa.
Lo cierto es que en Monza escuderías como McLaren, Honda, BMW y Toyota tienen poco que perder, puesto que es el territorio de los Rayos Rojos, obligados a ganar, y nadie espera otro resultado, de forma que una táctica arriesgada (o excesivamente conservadora) puede merecer la pena. La ventaja la tendrán las escuderías que llevan Bridgestone, que se beneficiarán de la experiencia adquirida por el proveedor junto a Ferrari: quizá Toyota vea sus resultados mejorados por encima de lo habitual.

Aunque este año quizá la atención durante el Gran Premio de Italia esté focalizada fuera de las pistas, aunque siempre dentro del Gran Circo, en la posible retirada de Michael Schumacher. El hecho de que haya esperado hasta llegar a Italia para hacer declaraciones de cara al próximo año ha provocado muchos comentarios y, si se llegara a producir, la carrera se vería afectada, así como las restantes.
Hay otro punto de interés fuera de las pistas, desde el pasado Gran Premio: el fenómeno Sebastian Vettel, un novato que deslumbra en los entrenamientos de los viernes.
Unos vendrán y otros se irán.

En cuanto al circuito poco hay que decir de una pista tan simple.
Monza se concibió como un óvalo europeo, contando con su propia Parabolica, aunque sin un peralte como el de las competiciones americanas, al que se le fueron añadiendo chicanes para reducir la velocidad.
Las rectas largas y el relieve prácticamente plano convierten a este circuito en el más rápido del Mundial, y en el que durante más tiempo marcha el coche con el acelerador a fondo, casi un 80% de la vuelta.
Por tanto Monza es la pista del motor, y el set up del coche se concibe para conseguir máxima velocidad.

En cuanto a la mecánica aparte de potencia se exige fiabilidad, por lo que se presta mucha atención a las bombas de agua y aceite, sometidas a las brutales vibraciones y golpes de Monza. La aerodinámica, lógicamente, es inexistente: la carga es bajísima y los alerones prácticamente son paralelos al suelo, lo que puede resultar peligroso para los monoplazas que intenten adelantamientos, casi imposibles.
Los puntos críticos del circuito son sus chicanes, especialmente la Variante Ascari, que obligan a prestar mucha
atención a los frenos, y su refrigeración, encargados de reducir la enorme velocidad. La suspensión resultará también muy importante en la labor de controlar la potencia, debido a los grandes pianos y los baches de esta pista tan vieja, a pesar de estar recientemente reasfaltada; la configuración recomendada es tener más dureza en el tren anterior y un apoyo más suave atrás, para asegurar un aterrizaje suave del coche y cuidar lo más posible la mecánica.
Por último las ruedas, siguiendo el reglaje de máxima velocidad, serán de la gama de compuestos más blanda. El asfalto de Monza está profundamente estudiado por Bridgestone, dado que Ferrari realiza gran parte de las pruebas sobre él. El calentamiento que sufrirán los neumáticos debido a la velocidad podría favocerer el blistering, sobre todo en las ruedas traseras, lo que se convertirá en el único problema importante, puesto que apenas se degradan o sufren graining.

La clasificacion ha sido más agitada que de costumbre, aunque finalmente no hay muchas sorpresas.
La primera ronda ha concluido con la eliminación sorprendente Mark Webber, muy lejos del corte, que ha permitido, de nuevo, el paso de Scott Speed a la siguiente tanda. Durante ésta se ha producido un reventón del neumático trasero izquierdo de Sakon Yamamoto, que ha destrozado completamente su Bridgestone, quedando separada totalmente la banda de rodadura.
Antes de terminar la sesión Christian Klien ha hecho un trompo con su coche que lo ha llevado directamente a la puzzolana, dónde ha quedado encallado y ha tenido que ser retirado por los comisarios, de manera que no ha podido participar en la siguiente sesión.
La segunda ronda no hubiera tenido más historia que la lucha, de nuevo, entre los Ferrari por el primer puesto, que parecía únicamente cosa de dos, si no hubieran quedado eliminados los dos Toyota, increíblemente irregulares en las últimas carreras, y el Williams de Nico Rosberg. Parece que las dos escuderías han perdido el camino y han quedado atrás con contundencia.

En la sesión definitiva ha llegado las dos noticias: la sorprendente pole y el incidente de los neumáticos.
Durante la parte rutinaria de la ronda, antes de iniciar la competición por la primera posición con ruedas de clasificación y peso mínimo, El Nano marchaba muy pegado a Zapatero cuando ha sufrido un reventón de su rueda trasera derecha en plena recta principal, en el mismo lugar que el Super Aguri ha sufrido el pinchazo en la primera manga.
Los proveedores han echado la culpa a la suciedad de la pista, puesto que las ruedas apenas tenían desgaste.
El suceso, que ha hecho rodar al Renault sobre la llanta, ha podido acabar peor, puesto que al llegar a la Prima Variante, Fernando Alonso ha tenido que hacer recta la chicane, a punto de embestir a Michael Schumacher. A pesar de haber perdido la banda de rodadura, la sujección a la carcasa se ha mantenido en su sitio, destrozando la carrocería con cada giro.
El resto ha empezado con las entradas para preparar la vuelta buena, y con el primer juego Kimi Räikkönen ha alcanzado la primera posición, mientras que Felipe Massa ha empezado a perder el ritmo del inicio de la clasificación.
Se esperaba la reacción de Zapatero, la pole obligada de los Rayos Rojos, y ha tardado poco en llegar, marcando el mejor tiempo. Poco ha durado la alegría en Ferrari, puesto que su perseguidor, Iceman, lo ha superado de nuevo en la misma vuelta, con una marca intocable.
A pesar de los contratiempos Fernando Alonso ha conseguido un quinto puesto aceptable, aunque una sanción lo ha mandado al décimo puesto, que inicialmente ocupaba un decepcionante Físico.
Aparte de la debacle del segundo piloto de Renault, el séptimo puesto de Pedro Martínez de la Rosa sabe a poco, demasiado lejos de su compañero.
La mejor cara la ha dado Nick Heidfeld, que ha sacado el mejor partido al propulsor BMW alcanzando la
tercera plaza, una ventaja merecida que sabrá aprovechar este piloto, El Bueno, acostumbrado al podio y que cuenta con uno de los motores más potentes para el espectáculo de velocidad que es Monza.

Para la carrera hay que decir que la victoria de los Ferrari es muy probable, a no ser que la carga de combustible de Kimi Räikkönen no sea tan baja como se especula. Los abandonos por problemas mecánicos serán numerosos por la exigencia del circuito, y habrá que prestar atención a los neumáticos, en vista de lo sucedido hoy. Es probable una táctica conservadora por parte de El Mago del Suspense para Ferrari, que seguramente dejarán escapar a Iceman.
Si hay alguna sorpresa habrá que esperarla de los BMW, que cuentan con mejores prestaciones para las características de Monza, aunque quizá los Honda continúen con el buen trabajo o los Toyota aprovechen sus Bridgestone y la posibilidad de variar la carga para buscar series largas antes del repostaje, que tan buen resultado les ha dado aunque sea poco recomendable.
Se espera un día soleado pero fresco durante el Gran Premio d'Italia, que quizá se cobre menos coches de los que acostumbra a llevarse esta pista obsoleta e insegura.

No pierdas de vista la Variante Ascari, a Fernando Alonso, los Bridgestone y la Parabólica y a los BMW.

04 septiembre 2006

Humor - Los chistes de Yayo


José Carlos Guridi, Yayo, es un viejo conocido de El Anaconda, acompañado por su Cuarteto Obrero.

Do you remember?

En esta ocasión, ayudado por sus compañeros de Videomatch, actuando como ganchos, ejecuta su broma de otra forma, cambiando las tiernas canciones por chistes infantiles.
La mecánica es la misma: antes que él van haciendo gracias para niños los otros humoristas, hasta que llega el turno de Yayo, que remata sus chistes con su endiablada velocidad y sus giros sorprendentes de estilo, tal y como hacía con las canciones del Cuarteto Obrero que, por cierto, ya forma parte de la blogosfera. En esta ocasión, además de hacer reír con bromas que originalmente tenían poca gracia, cuenta algunos chistes buenos.
Sus compañeros lo ayudan a crear ambiente, aunque alguno se comporte de forma extraña al principio, reprendiéndole tras la hazaña, para ayudarlo finalmente en la inefable excusa de Yayo, este fenómeno increíble.

Vamos con la primera víctima, que descubrirá lo que se puede aprender en la escuela nocturna.



Esta chica descubrirá con incredulidad quién es ahora Bill Gates.



En último lugar Yayo se enfrenta a Susana Giménez, una popular presentadora argentina con muchas tablas y carácter duro. Necesitará la ayuda de sus compañeros de Videomatch y la joya de la corona: el 114.



Me parece que vos no estás entendiendo los chistes...

03 septiembre 2006

Los asnos de la prensa española (II)


"Tengo buenas sensaciones para esta carrera"


Fernando Alonso, declaraciones en prensa deportiva antes de un Gran Premio.

El primer problema del periodismo español respecto a la Fórmula 1 quiero asociarlo a la prensa escrita. Esta dificultad es otro deporte-espectáculo: el fútbol.

Los periódicos, tanto de información general cómo deportiva, sufren una complicación que no tienen los otros medios: la necesidad de convencer al consumidor de que los compre, aparte de elegirlos entre otros.
La táctica de los diarios de información general ha sido polarizarse, ser partidistas, centrando su contenido en la opinión y minimizando los contenidos menos interesantes, sacrificando la objetividad y la información variada. Los periódicos deportivos han imitado esta estrategia y básicamente informan sobre fútbol y, más concretamente, acerca de uno de los dos equipos principales.
El problema empieza cuando todos los días, haya o no noticias, tienen que rellenar treinta páginas sobre fútbol, de las cuales quince tratan de un único equipo, y crear una portada atractiva que invite a llevarse el periódico. Esto hace que la mayor parte de las noticias sean intrascendentes, sobre conjeturas y eventos extradeportivos; y una buena forma de rellenar son las entrevistas y las declaraciones, infladas y sacadas de contexto.
Esto ha llevado a despreciar, en cualquier tipo de prensa escrita, otros deportes, lo cual es poco comprensible en los periódicos deportivos.

Un buen día, gracias a Fernando Alonso, problema que se tratará más adelante, la Fórmula 1 se hizo importante en este país y tuvo que saltar a las páginas principales y ganar espacio.
Los periódicos de información general solventaron la situación de forma efectiva: el recuadro de la portada sobre deportes se otorga al automovilismo, si es trascendente, y se contrata a un experto, que suele ser bastante imparcial, para tratar la noticia de forma aséptica y dar información técnica complementaria. Al fin y al cabo los lectores no compran estos diarios por esos contenidos exclusivamente.
Pero para los periódicos deportivos la adaptación no fue tan sencilla, y extender la breve reseña cargó con los hábitos heredados del tratamiento del fútbol, como ha ocurrido con otros deportes que puntualmente han ganado relevancia.

Los periodistas deportivos que escriben los diarios en realidad sólo saben de fútbol (y poco), lo que implica que toda la información quieran llevarla a este terreno; de modo que habitualmente cualquier deportista entrevistado acaba siendo preguntado por sus preferencias en cuanto a equipos, por el partido que toque o cualquier otro asunto tan relacionado con su disciplina como éstos.
Desde ese punto de partida los titulares, las declaraciones y los artículos se orientan a comentarios y comparaciones futbolísticas ("...al igual que el equipo de sus amores...") cuando, precisamente, la Fórmula 1 es un deporte de equipo, técnologico e intensivo que tiene poco que ver con el deporte rey.
Aparte de que cada página de automovilismo esté plagada de referencias al fútbol, y de que se usen sus claves para interpretar las informaciones, el auténtico error nace de la orientación del contenido.

En un deporte lleno de detalles técnicos, dónde cada uno cuenta, que se presta a un análisis tan exhaustivo como inagotable, los diarios de futbol deportivos se dedican a recoger las opiniones de los pilotos (generalmente solo de uno).
Las mismas preguntas, un Gran Premio tras otro, provocan que poco más o menos todos acaben resultando iguales.
¿Un pack aerodinámico nuevo, el grip irregular del asfalto, la estrategia óptima? Eso importa poco: es mejor escribir sobre lo que opina el personal, las sensaciones, la perspectiva....
En otro deporte más simple es perfectamente lógico; extrapolado a la F1 es ridículo.
Los teóricos expertos en motor, que son los que se dedican a recopilar estas opiniones, aportan poco en lo que debería complementar a las entrevistas y declaraciones, el aspecto técnico (aunque en realidad el reparto debería ser al contrario). Apenas nombran las dos o tres curva más famosas, señalan las nuevas evoluciones, únicamente indicando el número, y comentan que neumáticos se verán favorecidos, según hayan les hayan contado.
La información de Fórmula 1 se centra demasiado en los pilotos, despreciando el trabajo en equipo; parece que los conductores corren contra sus escuderías y proveedores de neúmaticos. Por este motivo nunca serán capaces de analizar la actuación individual de un monoplaza en un Gran Premio: porque precisamente no es individual.

Pero la forma de tratar la información no es la peor herencia que ha dejado el fútbol, y que tan bien queda reflejada en los periódicos deportivos.
Los artículos de opinión son de otro mundo.
En primer lugar porque los comedidos futbolistas españoles, como otros deportistas, suelen medir sus declaraciones, siendo los periodistas los que tienen que inflarlas para buscar ese concepto que aman: polémica. Cuando aterrizó la Fórmula 1, con las habituales bravuconadas de los pilotos, que son la salsa de este deporte, los redactores y lectores quedaron sorprendidos, habituados a las soserías poco competitivas que rellenaban páginas y páginas.
La opinión en los diarios, tan partidista cómo el fútbol les ha enseñado a hacerla, tiene carnaza suficiente para cargar contra cualquier piloto según lo que interese.
¿Acaso no es más divertida la F1 gracias a Juan Pablo Montoya, Niki Lauda o Eddie Irvine y sus comentarios explosivos?.

"¿De la Rosa? No tenían a nadie más ¿A quién iban a coger?"

"Hoy en día un mono podría pilotar un Fórmula 1"

"No he llamado
segundón a David Coulthard, he dicho que debería dejar de ser un segundón y de preocuparse por lo que yo diga"


Por suerte los insultos y descalificaciones de los periódicos resultan inofensivas, y éste es uno de los aspectos divertidos.
La prensa deportiva, en cuanto al fútbol, tiene peso, formando parte del llamado entorno; a traves de sus artículos de opinión guían a los aficionados y poseen poder. Son capaces de influir en contrataciones, despidos, estilo de juego y otros aspectos gracias a su ascendencia sobre los lectores ... inocentemente creen que su poder se extiende a otros mundos, como es el del Gran Circo, formado por escuderías independientes económicamente.
Sus denuncias y peticiones no van a ningún sitio, y resultan tan infantiles que en sí mismas son graciosas, como cuando indican la presión de la opinión pública de otros países a través de sus diarios deportivos, tan inofensivos como los suyos, aunque seguramente estén mejor documentados y una información más completa sobre Fórmula 1.

Como conclusión ejemplar me gustaría citar un artículo memorable del diario As, periódico de información sobre el Real Madrid, que cuenta con un experto, Carlos Miquel, que trata de rellenar cada día dos páginas de Fórmula 1 (usando de forma efectiva una fotografía que ocupa más de media página), escribiendo unos artículos que dan risa, por su vacuidad y temática tendenciosa. Durante el fin de semana del Gran Premio de Hungría otro experto, Alejandro Elortegui, lo ayudó a completar hojas con una columna que resultaba cómica e imposible de tomar en serio, y que era acompañada por otros artículos parecidos
El periodista denunciaba un complot contra Fernando Alonso por parte de Ferrari, más que competición. Dejaba entrever que la F.I.A. estaba de acuerdo con los Rayos Rojos para evitar que el piloto de Renault conquistase el título, y que le pondría todas las trabas posibles a la escudería, beneficiando a Ferrari. Por su parte Bernie Ecclestone veía esta alianza con buenos ojos, después de declarar que Alonso no atiende a la promoción del Gran Circo.
Por otro lado, dentro de Renault El Nano tiene enemigos como el propio Flavio Briatore, al haber anunciado su marcha, y su compañero Giancarlo Fisichella, que poco le va a ayudar, quizá por ser italianos. Michelín no está libre de sospecha en este complot.
El momento culminante llegó cuando este analista denunciaba las posibles maniobras sucias de los Red Bull, auspiciadas por Luca Cordero de Montezemolo, que los tiene bajo su control por llevar motores Ferrari.
Aprovecha además para menospreciar a Robert Doornbos y disculparse por no ser suficientemente partidista: no tiene desperdicio.

Excepcional Fernando Alonso: gana teniendo una conspiración de todo el Gran Circo en su contra.

Vaya manera más absurda de jugarse el título Alonso y Schumacher. El español calentándose con un tal Doornbos, que es piloto de pruebas de Red Bull-Ferrari (mira que caer en una italianada como ésta), y el alemán picándose hasta con la bandera roja de por medio. Objetivamente, sin ser menos alonsista por ello y dejando de lado agravios comparativos, los dos están bien castigados. Correr a 300 km/h bajo los efectos de la testosterona también te resta puntos, en este caso dos segundos por barba.

Cuidado con los Red Bull de Klien y Coulthard (al servicio de su majestad Montezemolo) pero sobre todo con el tarado de Ralf, quizá el piloto más descerebrado que he visto. También con el listo de la familia, Michael, con los Michelin (se nota que abandonan la competición), con un Fisichella que será tan invisible como hasta ahora, con Briatore, al que le deseo lo mejor pero que no entiendo su repentino afán de protagonismo, y con las malas vibraciones que me transmite Ecclestone con lo de que Alonso no es mediático y Schumacher sí (una declaración de intenciones a favor del alemán, aunque tampoco ha dudado en descalificar a ambos tras sus penalizaciones). Muchos poquitines que pueden restar mucho cuando lleguemos a Brasil.

Por último, un diez para Pedro de la Rosa. Un dato: tres carreras como titular de McLaren y dos poles para Raikkonen. El Mercedes de repente funciona y la mano de Pedro tiene mucho que ver. Por cierto, si es verdad como dice el diario finlandés 'Ita Sanomat' que Kimi ya es piloto de Ferrari, ¿será el suyo el quinto monoplaza con intereses a favor de los italianos (más little Ralf)? Esperemos que los comisarios de la FIA estén tan atentos como durante los entrenamientos. Alonso corre hoy la carrera más difícil de su vida.