01 septiembre 2007

Briefing - Monza

El Autodromo Nazionale di Monza es el arquetipo del clásico circuito europeo. Su identidad, la de cada uno de sus elementos, está íntimamente ligada a la historia del Gran Premio de Italia, a los pilotos y coches legendarios que lo han disputado, y a las vidas perdidas en competición, la principal causa de las sucesivas remodelaciones, habituales en el desarrollo de las viejas pistas.
Obsoleto, como tantos otros, para los monoplazas actuales el Templo de la Velocidad, un homenaje a los motores desde su sencillo trazado, se mantiene en el Gran Circo como hogar de la Scuderia Ferrari, muy cerca de Maranello, más que por su pasado.

La construcción del circuito en 1922 vino de la necesidad de los nacientes constructores de un lugar dónde probar sus nuevas creaciones y ponerlas a competir por el orgullo de poseer el motor más potente; éste es el motivo original por el que se eligió la ciudad de Monza, en Lombardía, cerca de las fábricas. El
autódromo original constaba de dos trazados enlazados: un óvalo de alta velocidad con dos curvas peraltadas, imitando el estilo de las pistas americanas contemporáneas, y un circuito similar a las incipientes carreteras, con variedad de curvas y un firme conforme a la época.
Las muertes en 1933 de Campari, Borzachinni y
Czaykowski provocaron las primeras reformas y la búsqueda de un diseño más apto mediante la conjución de los dos trazados: la solución más popular fue el llamado Circuito Florio, que incluía la peligrosa Curva Sur del óvalo.
La gran remodelación se produjo en 1955 manteniendo el doble trazado y la posibilidad de uso conjunto; la pista lenta adquiría la forma aproximada de la actualidad mientras que el óvalo, la Pista di Alta Velocità, era descartado para competición en 1961 tras el accidente sobre el circuito combinado de Wolfgang Von Trips, que provocó la muerte de 11 espectadores en la Parabólica.
En adelante las exigencias de seguridad provocarían únicamente pequeñas modificaciones, como la adición de poco efectivas chicanes para reducir la velocidad y el estrechamiento de curvas para ampliar las escapatorias, si bien la trágica nómina de Monza, con casi sesenta víctimas, aumentó en 2000 con el fallecimiento del comisario Paollo Gislimberti.

La rapidez exigida por el altísimo promedio y la máxima punta hace merecedor de su nombre al Templo de la Velocidad, siendo especialmente distintiva en la actualidad.
Su simplicidad y las insuficientes medidas de seguridad son la herencia de un diseño vetusto que dificulta el trabajo de los ingenieros, que deben asegurar la máxima entrega de potencia limitando los riesgos, puesto que una salida de pista en Monza puede ser muy peligrosa.
El principal protagonista es el motor, sometido a una exigencia máxima durante el 79% de la vuelta; si bien la fiabilidad mecánica será, en consecuencia, un asunto básico, los problemas derivarán de la preparación para conseguir la mayor velocidad.
La carga aerodinámica es mínima, un paquete especial creado a propósito, lo que, a pesar de aliviar a las gomas, provocará grandes problemas de maniobrabilidad, de subviraje en las partes más rápidas y, debido
a las soluciones aplicadas, sobreviraje en el segundo sector, que obliga a adoptar maniobras de derrapaje. La suspensión será más dura en la parte delantera, y la altura se ajustará al mínimo, siempre teniendo en cuenta los baches que presenta el firme y la altura de los pianos, que pueden dañar fácilmente un coche sin la suficiente elasticidad, castigando especialmente las bombas de agua y combustible.
Uno de los principales problemas del set up serán los frenos, encargados de detener sin apoyo aerodinámico a los monoplazas desde las mayores velocidades que pueden alcanzar: el trabajo de toda la temporada en este aspecto es puesto a prueba en Monza. Los neumáticos serán la otra gran preocupación de los ingenieros; a pesar del grip suficiente, la enorme energía acumulada en las rectas y en las curvas rápidas predispone a los compuestos para el blistering, un problema que obliga a descartar los compuestos más blandos, la elección más evidente en la búsqueda de la extrema celeridad.
El set up, a pesar de todo, se simplifica enormemente al ser una pista sobradamente conocida por todos los equipos, especialmente Ferrari, sobre la que se realizan pruebas de cara a la preparación para los circuitos de máxima potencia.

Sin un punto definido de adelantamiento más allá del primer paso por la chicane de la recta principal, las pasadas en pista se convierten en algo imposible.
Por otra parte el trazado está lleno de puntos conflictivos, siendo las variantes, creadas para reducir el peligro de las curvas rápidas y las largas rectas, las zonas más arriesgadas; a pesar del relieve plano, las vibraciones provocadas por los baches en estas frenadas y la altura de los pianos pondrán a prueba la fiabilidad.
Suavizado el paso por la Curva Grande, serán Lesmo y la Parabólica, legado de la Pista di Alta Velocità, los giros que requieren más precaución, junto a la chicane Ascari; aunque la zona más peligrosa es la Variante della Roggia debido a la falta de escapatorias.

El Autodromo Nazionale di Monza es especial como único superviviente de los viejos circuitos de velocidad, un diseño común en el pasado que resulta totalmente inadecuado para la competición actual. El interés en la pista se centra en la puesta a prueba de la fiabilidad de la mecánica y en los previsibles accidentes, que aquí se hacen más peligrosos que nunca.
La necesidad de una sede para el Gran Premio d'Italia y las características únicas de este circuito apenas justifican su presencia en el Gran Circo.

8 comentarios:

Il Venturetto dijo...

Me encanta Monza. Cada vez que cae en mis manos un juego nuevo de F1 lo pruebo ahí por razones obvias: mucha zapatilla y pocas curvas y muy bien conocidas.

Y eso sin decir nada de Ferrari ;D

Además, me encanta pasar por debajo del puente. Desde que ví la película de Grand Prix, se me ponen los pelos como escarpias cada vez que enfilo la bajada hacia la variante Ascari.

Por cierto, supongo que con lo de "[...]Su simplicidad y las insuficientes medidas de inseguridad son la herencia [...]" querías decir otra cosa ;)

Malasombra dijo...

Esta claro que en este blog estan a sueldo de Hermann Tilke... :P

A ver si hago un previo con la foto del padre de Sato para darle suerte al Huracan.

Leonov dijo...

A mi modo de ver, Monza es un circuito no apto para los monoplazas actuales pero sí una pista apta para ellos. Cierto que está encajonado pero es un circuito de velocidad y discrepo contigo en que no se puede adelantar.

No me atrevería a hacer una previsión en base a los últimos resultados obtenidos. Las pruebas de esta semana pasada concluyeron con Mclaren en la cima seguido por los Ferrari. ¿Puede ser engañoso o previsor este hecho?. Pues no lo sé. Habrá que esperar lógicamente a los entrenamientos del viernes para ver realmente cómo andan los coches.

Siendo optimista, creo que Ferrari habrá estado trabajando lagunas en lugar de mostrar su potencial. Conocen bien Monza. Compiten con un coche distinto al del año pasado pero con los mismos neumáticos. Pero también es cierto que los Mclaren tenían más velocidad punta en Otodrom.

No se, de veras. Si tuviera que hacer una previsión, barriendo para casa, digo que Kimi ganará...

Monza es un circuito exigente con la mecánica. Creo que la inexistencia de zonas técnicas deja el Gran Premio en manos del coche así que vamos a poder comparar aquí el potencial del Ferrari contra el Mclaren. Y, también, la supuesta evolución de los Toyota, así como el duelo entre Renault y BMW por ser la tercera escudería, más decantable a favor de los alemanes.

Además, no olvidemos que BMW tenía hace dos años el motor más potente de la parrilla. Estoy plenamente convencido de que este G.P. será totalmente distinto para ellos al de Turquía. Aquí BMW va a dar la talla, si los pilotos acompañan.

Tengo dos recuerdos de Monza. Uno es cuando Mika se salió en el 99 y se puso a llorar. Imagen conmovedora. Otro fue el carrerón de Kimi hace dos años cuando tuvo que cambiar el motor y salir atrás y, con estrategia de una parada, logró hacer cajón. Me acuerdo que hasta Pedro de la Rosa se sorprendió mucho con su estrategia.

Y, la semana que viene, Spa, mi favorito, con la tan esperada sanción de la FIA a Mclaren por mi parte (y la de muchos).

No se si los sancionarán o no pero si seguís las estadísticas de las encuestas que colocan en la página oficial de la Formula 1, la afición está con Ferrari. En todas ellas, cuando se compara a Ferrari y a Mclaren, los italianos salen ganando.

Por último, agradecerte, David, el repaso que has hecho a la historia del circuito.

Leonov dijo...

Ummmmmm, me ne equivocado, creo. No hizo podio Kimi hace dos años pero casi. Además, me acuerdo ahora que hubo una historia de un neumático defectuoso o algo así, ¿no?, tanto con Juancho como con él.

¿Alguien lo recuerda?

Il Venturetto dijo...

Por lo que acabo de leer, Kimi hizo pole el en 2005 yendo hasta arriba de gasolina, a una parada. Luego tuvo problemas con su rueda trasera izquierda y tuvo que entrar a boxes, con lo que se le fastidió la carrera, acabando 4º.

Más info aquí: http://www.grandprix.com/gpe/rr746.html

Leonov dijo...

Las dos cosas: cambio de motor que le relegó a la undécima posición, además de un problema en un neumático.

Paró en la vuelta 25 y en la 28, con vuelta rápida incluida en la antepenúltima vuelta, con dos "pelotas", je je je...

Ese año, el título era suyo claramente pero la reglamentación lo impidió. No me gusta un pelo esto de que el mismo motor tenga que durar dos carreras. Lo que ocurre en un Gran Premio tiene así repercusiones en el siguiente, lo cual te hace ser conservador y la F1 se creó para ver cual es el conjunto coche-piloto más rápido. Para carreras de resistencia, ya tenemos a Le Mans.

David dijo...

Todo esto del control de gasto en la Fórmula 1 en ina herencia del tacañón Eddie Jordan, uno de los auténticos grandes del Gran Circo.

Leonov dijo...

Bueno, bueno, bueno. Parece que el asunto del espionaje se pone feo para Mclaren.

Ya me extrañaba a mí ésto de que la cosa no fuera a más. Ferrari es un equipo capaz de presionar en esferas que sobrepasan lo deportivo. Lo han hecho en los últimos años y lo hacen siempre que les conviene.

Cuando una determinada situación les desfavorece mucho, ponen en marcha a su aparato "diplomático" y ejercen una fuerte presión de la que siempre sacan algo. Al menos eso es lo que a mí me ha parecido hasta ahora. Hasta incluso han llegado a ganar un título de constructores (1999) en los despachos.

En cualquier caso, quede claro que ahora mismo hay motivos sobrados para meterle mano a Mclaren. Es que es de cajón. Recordemos la excusa que puso Dennis al respecto de la documentación: "reto a la FIA a que encuentre una sola pieza de Ferrari en nuestros coches". Me da la impresión de que el delito consiste en haber dispuesto de información privilegiada, no de haber hecho uso de esa información como decía Ron Dennis. En todo caso, lo último constituiría agravante.

No nos engañemos, la F1 es un deporte muy manipulado. Cantazos del tipo "quito a Speed dado que ya no hay GP de EE UU" hay a diario en ese deporte. Una sanción perjudicaría mucho la imagen que ya de por sí tengo de la F1 pero creo que es lo justo ahora mismo.

Saludos...