13 julio 2008

Briefing - Hockenheim

Creado a principios del siglo XX, Hockenheimring Baden-Württemberg cuenta con una historia larga, llena de hitos épicos y dramáticos suficientes para ser una de las catedrales del automovilismo. Sin embargo este trazado centroeuropeo ha escrito su crónica a la sombra de Nürburgring, del que ha sido siempre una versión simplificada.

El diseño original, como corresponde a las clásicas pistas pioneras, se estableció a partir de las primeras vías públicas de zonas poco transitadas, un bosque en este caso, bastante habitual.
En 1936, dos años después de que se disputarán las primeras carreras, Mercedes-Benz adoptó el trazado convirtiéndolo en la base pa
ra sus pruebas, debido a su configuración óptima como pista de velocidad: dos rectas y dos curvas cubrían un recorrido de 8 kilómetros a través del espeso pinar.
La construcción de la Autobahn A6 separó definitivamente el circuito de la ciudad de Hockenheim, dotándole de mayor entidad con la construcción del Motodrom, la zona técnica
diseñada por John Hugenholz que contiene la mayor parte de las gradas, en 1966; a pesar de los cambios mantuvo una longitud de casi 7 kilómetros.

La incorporación al Campeonato del Mundo se produjo en 1970, como resultado de las protestas de los pilotos por la falta de seguridad en Nürburgring; irónicamente dos años antes el legendario Jim Clark había muerto en Hockenheim durante una carrera promocional de Fórmula 2. Después de esta introducción excepcional, el circuito se convirtió en la sede del Gran Premio de Alemania de 1976 hasta 2006, fecha a partir de la cual celebra la carrera alternándose con su hermano mayor.
La clave del trazado actual llegó en 2002, con la intervención de Hermann Tilke para ajustarlo a las normas de seguridad que implicaban principalmente la reducción a 4,5 kilómetros. Las reformas introducidas separaban finalmente a Hockenheim del Infierno Verde convirténdolo en un circuito Tilke más, con la inclusión de la clásica combinación recta larga y curva lenta que intenta aumentar el espectáculo en sustitución de la forma casi ovalada original.

La característica principal de Hockenheim es su situación.
A pesar de no ser el único circuito situado en medio de un bosque cuenta con dos elementos distintivos: el relieve llano y la fecha de celebración, en lo más intenso del verano continental. El resultado es un calor y humedad extremos para un circuito europeo en el que se pueden alcanzar 50º, más propios de Sepang; motores y neumáticos verán potenciadas por estas condiciones las dificultades propias de este antiguo templo de la velocidad.
Un detalle curioso es la unión entre la pista clásica y la de Tilke, que provoca problemas no sólo por el cambio de grip - que se uniformiza con el tiempo - sino por la diferencia de anchura entre ambas, muy acusada en la Curva 12, que puede alterar el resultado de una maniobra.

El factor crítico del set up son los neumáticos, especialmente los traseros debido a las exigencias de tracción; los arranques a la salida de las curvas lentas llevarán al límite la resistencia de las gomas, expuestas al blistering por el calor del asfalto. En este sentido los reglajes intentan reducir la carga y los ingenieros optan por usar los compuestos más duros, mejor preparados para evitar las ampollas.
Aunque las ruedas son el elemento que compromete el equilibrio del coche, el motor y la relación de cambios juegan un papel muy importante por las aceleraciones repentinas que preceden a largas rectas. A pesar de las tres cuartas partes de la vuelta con el acelerador a fondo, no es la fiabilidad la que será puesta a prueba, sino el rendimiento a bajas revoluciones que, además, se verá afectado por el offset acústico provocado por la temperatura.
Ajustar la curva de potencia es la clave de Hockenheim.

Las fuertes frenadas son una buena oportunidad para adelantar, y la carga aerodinámica, que teóricamente debería ser intermedia, se reduce aprovechando la reducida presencia de curvas rápidas para mejorar tanto el ataque como la defensa al asegurar una mayor velocidad punta.
La suspensión queda como la principal encargada de mantener la estabilidad a alta velocidad, por lo que debería ser bastante dura. Sin embargo la necesidad de potenciar el agarre en la salida de las curvas lleva a la elección de una configuración blanda, aunque inversa a la usada en la mayoría de los circuitos empleando mayor dureza en el tren delantero que en el trasero, reduciendo el castigo de sus neumáticos.


El trazado se divide en dos sectores, la zona rápida y el técnico Motodrom, que contiene once de las diecisiete curvas; y en él destaca especialmente por su singularidad la quinta, la Parabólica, una falsa recta en la que se superan los 300 km/h con un leve giro a izquierdas.
Existen dos puntos óptimos de adelantamiento rodeando la Parabólica: la Horquilla, un lentísimo cambio de dirección de 180º situado al final, y el conjunto de las curvas segunda y tercera, que vienen precedidas por dos rectas.
Precisamente esta zona es uno de los puntos críticos del circuito, ya que mantener el ritmo es fundamental para mantener el puesto hasta el Motodrom y la frenada-aceleración suele derivar en una salida de pista.
La otra zona complicada es Südkurve, el final de dos giros bruscos a derechas con un ligero desnivel, que además marca el inicio de la recta principal, sumando a la dificultad técnica la obligación de salir con el coche suficientemente revolucionado para no vender la posición.

Hockenheim, el hogar del Große Preis von Deutschland, es el hermano pequeño de los viejos circuitos europeos, a pesar de que una de las diferencias es ofrecer un espectáculo mayor.
Históricamente sometido por Nürburgring, ha aceptado las reformas mucho mejor que el Infierno Verde, al que claramente supera en la actualidad. La pista no plantea grandes dificultades por la sencillez de su diseño y la suavidad del relieve, dejando sin embargo un espacio importante a la competición con buenas opciones para adelantar.

Los números de Hockenheim pertenecen a Michael Schumacher, con cuatro victorias sobre el nuevo trazado; pero la leyenda es la de los Ringmeisters, Fangio y Stewart, héroes de otro tiempo en el que cruzar a toda velocidad el valle del Rin era una locura más allá del riesgo.

9 comentarios:

Il Venturetto dijo...

Muy buen briefing, como siempre.

Echo de menos el antiguo trazado. No lo digo porque fuera más interesante de ver (que sabemos que no), sino porque cuando tenía un juego nuevo de F1 los dos primeros circuitos "para probarlo" eran siempre, por este orden, Hockenheim y Monza. Ahora ya a uno se le quitan las ganas de probar juegos de coches...

J. ARCE dijo...

Tuve la inmensa suerte de ver allí la carrera de 1990. Fue la única vez que vi ganar a Senna en directo. Penosa mi salida del circuito con mi bandera de Ferrari. La carrera también es recordada por el enorme hostión del recordado Nanini "el pastelero". Por cierto, hace unos años aún tenía una cafetería en Estoril.

Il Venturetto dijo...

Joder, yo en el 1990... estaba en 6º de EGB.

J. ARCE dijo...

Yo en octavo, pero es que había repetido mucho. En serio, mi aspecto no hace honor a mi edad.

Hiarbas dijo...

Estupendo Briefing, Il Venturetto. Al parecer lo único que les motiva ahora a los pilotos en Hockenheim es que pasan por Motodrom sin levantar.

Saludos.

Hiarbas dijo...

Ejem, mil perdones, queria felicitar a David, pero idas y venidas al ordenador me ha liao.

A Il ventureto ya lo felicitare en otro lado.

Saludos, otra vez.

Il Venturetto dijo...

En cuanto tenga algo que celebrar os aviso para que me felicitéis.

De momento... pues a saludarse.

Saludos!

McKormick dijo...

Es anunciar lo de Vettel y te has puesto nervioso, Hiarbas.. xD

Encantado de saludar David, te suelo leer pero que por falta de tiempo (y pereza, la verdad..) no suelo escribir comentarios. Tus briefings son muy amenos de leer..

Un saludo a todos.

David dijo...

Muchas gracias a todos por participar, aunque hayais puesto en duda mi autoría intelectual.
Hiarbas y McKormick, bienvenidos a bordo.