Descubrir qué novedades se convertirán en clásicos es un complicado ejercicio de intuición. Sin embargo existen sencillos casos como el Gran Premio de Turquía, una carrera con buenos argumentos para convertirse en una de las citas favoritas de los aficionados.De entre las nuevas incorporaciones al Gran Circo ninguna a entrado con tanta fuerza como el atractivo Türkiye Grand Prix, algo que se debe a su principal característica distintiva: ni temperaturas extremas ni localizaciones exóticas ni, por supuesto, historias de un glorioso pasado; todo el valor de este Gran Premio reside en su circuito. Istanbul Park, el Otodrom, es la explicación del interés en la carrera; concebido como un homenaje a circuitos legendarios, cuenta con elementos de otras pistas dotados de personalidad propia, colocados por Hermann Tilke aprovechando las irregularidades del terreno, algo que precisamente distingue esta obra de sus diseños habituales.El primer parecido de los muchos que caben en Istanbul Park nace de su adaptación al relieve en el proyecto del arquitecto; la pista, sin ningún otro añadido, es una montaña rusa similar al accidentado Spa-Francorchamps, sobre la que se decidió ir un poco más allá.
La Curva 1 es una copia exacta de S de Senna, un dato que sumado al sentido antihorario de marcha hace
casi indistinguible el inicio de carrera con el de Interlagos, aunque también es comparada con Corkscrew de Laguna Seca; mientras que la subida en la recta de atrás recuerda en cierto modo a Eau Rouge, salvando las distancias, y en general al mencionado Spa-Francorchamps.
Aunque el punto distintivo de Istanbul Park es la Curva 8, que evoca la peligrosa 130R de Suzuka con su forma real, compuesta por cuatro rapidísimos giros de izquierda consecutivos en ascenso, una maravillosa locura consagrada como uno de los puntos más importantes del Campeonato del Mundo, que se cuenta como una de las curvas favoritas de los aficionados y uno de los grandes retos para pilotos y, sobre todo, ingenieros.
El apasionante trazado del Otodrom, tan distinto de nuevas construcciones, es su seña de identidad; enclavado en la parte asiática de Estambul y sometido al calor habitual de Oriente Medio.
La variación entre los cuatro niveles que se pueden definir está cerca de los 50 metros, una característica que potencia el efecto de las curvas rápidas sobre neumáticos y suspensión.
Istanbul Park se considera en equilibrio entre velocidad y técnica, a pesar de la variedad de curvas, y como obra de Tilke facilita el adelantamiento, lo que lleva al habitual conflicto en los reglajes entre potencia o maniobrabilidad.
La carga aerodinámica va a sacrificar la velocidad punta en las rectas para mejorar el grip en las curvas rápidas y en las frenadas, una receta que se ha demostrado fuera de los simuladores como la mejor para ganar posiciones, por lo que tenderá a ser alta sin excesos, lo que ayudará a mantener el monoplaza en pista en C8 sin convertirlo en un objetivo apetecible en la recta principal.
Con el objetivo de mantener el agarre cumplido la suspensión y la altura del coche trabajarán para aliviar a las ruedas de las constantes subidas y bajadas y de un firme en el que empiezan a aparecer muchos baches.
Los neumáticos serán una vez mas los protagonistas principales; la terrible presión que sufrirán por los giros rápidos, los cambios de nivel y el calor invita a usar compuestos más duros de lo habitual, a pesar del poco grip del asfalto, especialmente con la vista puesta en los 250 km/h a los que se afronta la Curva 8.
La mecánica, no especialmente destacada en el set up, intentará procurar la máxima potencia para hacer ganar velocidad punta a coches reglados en busca de maniobrabilidad, además de un buen ritmo; el aporte del motor será el que marque la diferencia a la hora de conseguir la posición óptima en competición. La tendencia a altas revoluciones será una administración suave de potencia para evitar sorpresas en las curvas rápidas, mientras que la fiabilidad no será un asunto preocupante con la refrigeración asegurada por el trazado, a pesar del calor.
Existen dos puntos de adelantamiento muy definidos en Istanbul Park: en primer lugar la Curva 1, el Sacacorchos otomano, habitual en la mayor parte de los circuitos aunque bastante arriesgado en caso de error, como ocurre en su versión original, S de Senna; y la Curva 12, una fuerte frenada tras la larguísima recta de atrás, que en la corta historia del Türkiye Grand Prix ha sido el escenario de las mejores maniobras.
La zona crítica, la más espectacular y conflictiva, es única: la temible Curva 8, que sorprende a equipos y pilotos como planeaba el diseñador, convirtiéndose en el suplicio de muchos, atragantados e incapaces de afrontar sus cuatro vértices sin abandonar la trazada; esta subida ciega a fondo es una medida del talento. Sin embargo otro punto se ha revelado como problemático: las mencionadas C1 y C2, que afortunadamente cuentan con buenas escapatorias, han hecho pagar intentos de adelantamiento con salidas de pista debido a su complejo desnivel.
Istanbul Park es un fantástico circuito, con sabor a
clásico, lleno de pequeñas particularidades como ser el único que logísticamente se alcanza por mar, a través del Mar Egeo hasta el puerto de Estambul.
El inicialmente llamado Otodrom es una de las mejores obras de Tilke: una montaña rusa elitista construída con elementos en los que sea importante el cambio de nivel, importados de pistas legendarias; una selección de lo mejor que alberga una creación única, aspirante a mito: la Curva 8.
Entradas
4 comentarios:
Otodrom es un buen circuito. Me gusta mucho, en la línea de los del maestro Tilke.
Principalmente, y como a todo el mundo, la curva 8, ahí donde Juanchito se salió hace dos años cediendo el segundo puesto a "Alonsito" por culpa de la rotura del difusor trasero en un toque con Monteiro, creo recordar, al final de la recta trasera. Supongo que en esa curva, un buen piloto gana mucho tiempo. A Kimi se le dan bien los circuitos con curvas técnicas como éste. Como dice Pedro de la Rosa, "es muy rápido en le paso por curva".
A priori, creo que los Ferrari tienen ventaja aquí. Primero porque tienen un coche más competitivo. Buena tracción, buena velocidad punta, buen paquete aerodinámico, mejor consumo de neumáticos. La lástima es que tardan un poco más en coger el ritmo que los Mclaren, como ya sabéis. Supongo que todo no se puede tener.
Creo que Kimi puede ganar todavía el título. Estoy plenamente convencido. Lo que me preocupa es que, diga lo que diga, él tiene menos margen que Alonso. Ha dedicado los mejores años de su vida a una escudería que no ha sido capaz de fabricar un coche en condiciones desde los triunfos del Gran Mika. Y eso que éste ya se vió mal en el 99 para ganar.
Tiene la rapidez necesaria pero no tiene títulos y eso pesa. Hay menos margen. Aunque pensándolo bien, Schumacher tardó cinco años en ganar un título con Ferrari así que supongo que Jean Todt sabrá cómo imprimir la tranquilidad necesaria a su grupo como para que los triunfos lleguen.
Me da que los BMW también puede hacer una buena carrera. Han progresado mucho. No así los pilotos, a mi modo de ver. No daría por ellos dos ni un €. Y eso que Theyssen está encantado con el polaco. El tiempo dirá.
Estoy también convencido de que Red Bull, si no este año el que viene, tendrá un coche como para optar de vez en cuando a algún lugar en el cajón. Apostó fuerte por la F1 y tienen equipo técnico de sobra. Cierto que sin motorista detrás no vas a progresar hasta ganar grandes premios pero siempre puedes ser una alternativa en casos de carreras tipo "caos". Y si no que se lo pregunten al "abuelo" Coulthard el año pasado en Mónaco.
De Williams ya sabemos todos lo que hay. La decisión de continuar su humilde camino en la F1, sin motorista que la respalde, ha provocado su estancamiento hasta llevarla a la "segunda división" de la F1. Y es una lástima. El año pasado, los Costworth trabajaron mucho. Opino que, aunque se diga lo que se diga de su fiabilidad, Costworth salió de la F1 porque era el único equipo que estaba ahí con ánimo de lucro: tanto me pagas, tanto desarrollo te hago. Y Frank no tiene dinero para pagar la burrada que eso supone así que su listón está a diferente altura que el del resto de los "grandes".
Del resto de equipos, bueno, poco que decir. Spyker ya se sabe que está en la F1 para lo que está. ¿Alguien conocía a esta firma antes de entrar aquí?, yo no. Y luego entrevistan a Gascoyne. Y qué va a decir el pobre, pues que sí, que estamos trabajando en esto o en lo otro, y bla bla bla...
Toyota ha progresado un tanto. No así Honda. Y debería de ser al contrario, siendo Honda un equipo que, como motorista, lo ha ganado todo en la F1. Eso me da una idea de lo realmente complejo que tiene que ser el día a día del desarrollo de los F1.
Bueno, para finalizar, mi pronóstico es victoria incontestable de Kimi, con abandonos de Alonso y Hamilton....
Muchísimas gracias por tu minucioso comentario, Leonov; y bienvenido a bordo.
Aunque muchos de los datos me ayudarán para el briefing que hago después de la clasificación, discrepo en una cosa fundamental: la calidad de los pilotos en BMW.
Más allá del talento que se ve brillar en Kubica, del que me han hablado maravillas como conocedor del coche, y de la solvencia de Heidfeld, un profesional recaudapuntos como, por ejemplo, Coulthard, sinceramente no creo que Theissen, la gran figura de esta temporada, los contratara, y los renovara, ni fueran piezas óptimas en el proyecto BMW.
PS: Respecto a nuestros amigos comentaristas te invito a leer en este mismo espacio los artículos titulados: "Los Asnos de la Prensa Española".
Hola, David.
Gracias por la bienvenida. Andaba tiempo buscando algún lugar en el que poder hablar de F1 y aprender. Y veo que lo he encontrado.
Ya leí tu artículo sobre Serrano y Lobato. Ya lo comenté ayer. Estoy plenamente de acuerdo contigo, no saben ni por dónde sale el sol.
Respecto de lo de BMW, la verdad es que Theissen ha apostado fuerte por el polaco. Desconozco si, como dices, se implica tanto en el desarrollo del coche pero tampoco es condición necesaria hacerlo. Fíjate en Kimi. Los ingenieros trabajan en lo suyo y él demuestra en la pista cual es su trabajo.
Lo de Heidfeld me suena más a cuando Dennis renovó a Coulthard para el 2004 por un año. Supongo que BMW necesita más tiempo para aprender a diseñar un chasis y no tiene sentido traer a un piloto de primera línea, aunque es solo mi prescindible opinión. Ya veremos. Yo no lo considero un piloto que marque diferencias. Más bien, del montón.
Por cierto, estoy viendo en directo los tiempos de la primera sesión de hoy y, a falta de un cuarto de hora, Kimi y Massa, con 16 vueltas cada uno, lideran. A un segundo y pico, Hamilton. Los Toyota, fuertes.
Bueno, pues acabó la primera sesión de hoy.
Más de lo mismo que ha venido sucediento esta temporada.
Si echamos un vistazo a los tiempos de las sesiones de los viernes de Ferrari, en una de ellas ambos pilotos han clavado, literalmente hablando, el tiempo; mientras que en la otra, los tiempos ha sido de un par de décimas y pico superior en un coche respecto del otro. Primero le tocó el turno a Kimi de hacer más tiempo y, ahora, a Massa. Eso ha coincidido en todas las carreras que he analizado con las cargas de clasificación y, por ende, de carrera. Esto es, que no juegan a "las mentiras". Evalúan el coche en una de las sesiones con la carga que va a llevar en carrera. Por tanto, y haciendo uso de mi varita mágica, Kimi saldrá a luchar por la "pole" mientras que Massa hará una primera parada más larga.
Estoy seguro de que en la segunda sesión de hoy, que empezará dentro de nada, ambos coches van a clavar el tiempo. Ya veremos luego qué sucede.
Por otra parte, viendo los tiempos de Mclaren podemos apreciar la diferencia que hay entre ambos coches en un circuito de los de verdad. Si Massa, que adivino lleva carga de carrera, ha hecho ocho décimas más rapido que ambos Mclaren (clavando los tiempos ambos), en el peor de los casos Alonso iba muy cargado. Quiere decirse que, si hubiera ido con menos carga, hubiera podido arañar a lo sumo tres décimas pienso yo, como mucho. Por tanto, y comparando sus tiempos con los de Kimi que creo ha ido más descargado tenemos casi un segundo de diferencia entre ambos coches, en tandas medias.
Ya se que es un poco hablar por hablar pero estoy plenamente convencido de que mis previsiones se van a confirmar en lo que queda de fin de semana. Además, de eso se trata, de hablar ¿no?. Al fin y al cabo, a nosotros no nos siguen seis millones de personas como a estos semi-profesionales de Telecinco...
Publicar un comentario