Briefing - Interlagos

El estilo elitista del Gran Circo necesita un contrapunto, una toma de contacto con la realidad, que haga aún más pronunciado el salto que existe entre la Fórmula 1 y cualquier otro espectáculo.
El brusco contraste entre el Autódromo José Carlos Pace, hogar del Grande Prêmio do Brasil, con el suburbio de Sâo Paulo en el que se encuentra, Interlagos, es la proclamación de la enorme distancia con el mundo real. Esta circunstancia, un circuito de la máxima competición enclavado en un peligroso barrio subdesarrolado, la sufren los miembros de este exclusivo mundo, acostumbrados a ambientes completamente distintos; la prueba definitiva fue el asalto por parte de unos pistoleros al personal de Toyota en 2006 en una calle cercana a la pista.

En los años veinte un grupo inversor planeaba una ampliación urbanística de Sâo Paulo ocupando el espacio entre los dos lagos artificiales, Guarapiranga y Billings, encargados de abastecer la ciudad; Alfred Agache, arquitecto encargado del proyecto, bautizó Interlagos al nuevo barrio, en el que se incluían instalaciones para competición automovilística, inspirado por la ciudad europea Interlaken, con la misma peculiar característica.
A pesar de la falta de recursos la ejecución se vió repentinamente acelerada para competir y en último término sustituir a Gávea, el circuito urbano de Rio de Janeiro; en 1940 se inauguró el trazado de 8 kilómetros, inspirado en autódromos contemporáneos como Indianápolis.
Dividido en dos pistas, de alta velocidad y de pruebas, el circuito fue ganando fama hasta que, tras someterse a una gran reforma en 1971 y ser renombrado José Carlos Pace en honor al héroe local recién fallecido, albergó el primer Gran Premio de Brasil dos años después; sólo la falta de financiación para mantener el circuito dentro de las exigencias de la FIA, sometido perpetuamente a pequeñas reformas, permitió a los cariocas arrebatar el evento a los paulistas y llevarlo al recién estrenado Jacarepagua hasta 1989.
Tras el fallecimiento de Ayrton Senna, el ciudadano más ilustre de Sâo Paulo, la primera curva y la pista de karts fueron bautizados en su honor.

La principal característica de Interlagos es su firme bacheado, un problema sin solución debido al inestable terreno lacustre, que hace inútiles los intentos por mejorar el criticado estado de la pista.
Existen otros dos elementos distintivos: la altitud, 800 metros sobre el nivel del mar que influirán poderosamente en el set up, y la longitud del pit lane, que cubre casi la totalidad del primer sector, decisiva para las estrategias.
A pesar del diferenciado infield que es el sector 2, con curvas lentas y técnicas, el reglaje se prepara para alcanzar en las mejores condiciones las zonas de máxima velocidad.
Por supuesto el sentido antihorario de la marcha obliga a modificar las configuraciones habituales y a una preparación especial de los pilotos por la abundancia de curvas a izquierdas, algunas especialmente fuertes, como la decimocuarta.

Los ingenieros centran el set up sobre la suspensión, a fin de minimizar el efecto de los baches y de los cambios de nivel a la entrada y salida de la recta principal, situada en un punto notablemente más alto. Tanto los amortiguadores como las barras estabilizadoras tenderán a suavizar su configuración, lo que dificultará la maniobrabilidad en los giros octavo, noveno y décimo, muy cerrados.
Un factor importante compensa los problemas de dirección: el fuerte agarre del asfalto, que por otra parte desgastará terriblemente las ruedas, sometidas además a la rapidísma Subida dos Boxes. La actuación de los neumáticos, con su resistencia puesta a prueba, resta importancia al aporte aerodinámico, más centrado en conseguir la mayor punta de velocidad. La configuración de las cargas en los alerones, en aparente contradicción, será intermedia, debido a que la presión atmosférica baja a consecuencia de la altitud hace que suponga aerodinámicamente una contribución pequeña.

La potencia del motor es fundamental en las rectas principal y trasera, dónde diferentes respuestas de frenado pueden hacer muy sencillo el adelantamiento; la densidad del aire perjudicará la obtención óptima del rendimiento de la máquina, si bien algunos elementos como los pistones soportarán unas cargas casi un 10% menores.
Los esfuerzos se centran en garantizar la máxima velocidad en los sectores 3 y 1, lo que implica conseguir la mejor salida posible de Junçao, obteniendo rápidamente una buena respuesta de potencia para afrontar la Subida dos Boxes. La transmisión, por tanto, perderá suavidad en las marchas menores, lo que supondrá un problema más en la zona técnica.
La experiencia y las simulaciones han demostrado que el set up óptimo apuesta por la velocidad y las oportunidades de adelantamiento y deja las tres agujas centrales a la pericia de los conductores.

El clima es inestable en Interlagos, aunque sorprendentemente la temperatura del asfalto se mantiene incluso bajo la lluvia, manteniendo el alto nivel de grip. Sin embargo el mal estado de la pista provoca la formación de grandes charcos, especialmente en la Curva do Sol, que en 2003 se convirtió en un exclusivo desguace.
Los puntos críticos son la Subida dos Boxes, un ascenso a fondo cercado por los muros de la recta principal, que también incluye el complicado acceso al pit lane situado de forma antinatural en el interior de la curva, en la que aflojar es perder la posición y pasarse es sufrir un accidente; y S de Senna, que añade a las complicaciones habituales de primera curva/final de recta ser una chicane con un abrupto descenso: una bajada ciega, imposible, dedicada justamente al ídolo local, Ayrton Senna.

Las diferencias al afrontar y alcanzar tras la larguísima recta principal S de Senna la confirman como el punto óptimo de adelantamiento, aunque muy habitualmente estos terminen de forma accidentada con los monoplazas improvisando trazadas sobre la tierra. El otro lugar favorable es la Descida do Lago, al final de la Reta Oposta, si bien la finalización de la pasada se ve dificultada por la inmediata entrada en la zona lenta, un tramo en el que un coche ágil puede dar una sorpresa a los veloces.
El larguísimo pit lane condiciona las tácticas, puesto que su situación en el sector más exigente en potencia y su peligroso acceso, que obliga a maniobrar con mucha precaución, hacen que la pérdida de tiempo sea una de las mayores del Campeonato del Mundo.

A pesar de ser una vieja pista sus cualidades distintivas hacen que en el Autódromo José Carlos Pace suelan vivirse carreras divertidas; las diferencias con los lujosos trazados de reciente construcción, tan parecidos, van más allá del sentido contrario de marcha.
A pesar de no haber tenido nunca un accidente con graves consecuencias Interlagos es considerado un circuito peligroso por sus imprevisibles sucesos, impensables en las pistas más modernas; aunque se han visto carteles publicitarios volando sobre el asfalto, sin duda el momento más singular fue la irrupción de un perro durante los entrenamientos en 2004.

Gracias a Interlagos el Gran Premio de Brasil es tan espectacular como extraño, tanto como ver a los coches más caros del mundo compitiendo en una favela.

Un circuito que forma parte de la historia como el último lugar dónde se vió conducir a Michael Schumacher.