Briefing - Monza

El Autodromo Nazionale di Monza es el arquetipo del clásico circuito europeo. Su identidad, la de cada uno de sus elementos, está íntimamente ligada a la historia del Gran Premio de Italia, a los pilotos y coches legendarios que lo han disputado, y a las vidas perdidas en competición, la principal causa de las sucesivas remodelaciones, habituales en el desarrollo de las viejas pistas.
Obsoleto, como tantos otros, para los monoplazas actuales el Templo de la Velocidad, un homenaje a los motores desde su sencillo trazado, se mantiene en el Gran Circo como hogar de la Scuderia Ferrari, muy cerca de Maranello, más que por su pasado.

La construcción del circuito en 1922 vino de la necesidad de los nacientes constructores de un lugar dónde probar sus nuevas creaciones y ponerlas a competir por el orgullo de poseer el motor más potente; éste es el motivo original por el que se eligió la ciudad de Monza, en Lombardía, cerca de las fábricas. El autódromo original constaba de dos trazados enlazados: un óvalo de alta velocidad con dos curvas peraltadas, imitando el estilo de las pistas americanas contemporáneas, y un circuito similar a las incipientes carreteras, con variedad de curvas y un firme conforme a la época.
Las muertes en 1933 de Campari, Borzachinni y Czaykowski provocaron las primeras reformas y la búsqueda de un diseño más apto mediante la conjución de los dos trazados: la solución más popular fue el llamado Circuito Florio, que incluía la peligrosa Curva Sur del óvalo.
La gran remodelación se produjo en 1955 manteniendo el doble trazado y la posibilidad de uso conjunto; la pista lenta adquiría la forma aproximada de la actualidad mientras que el óvalo, la Pista di Alta Velocità, era descartado para competición en 1961 tras el accidente sobre el circuito combinado de Wolfgang Von Trips, que provocó la muerte de 11 espectadores en la Parabólica.
En adelante las exigencias de seguridad provocarían únicamente pequeñas modificaciones, como la adición de poco efectivas chicanes para reducir la velocidad y el estrechamiento de curvas para ampliar las escapatorias, si bien la trágica nómina de Monza, con casi sesenta víctimas, aumentó en 2000 con el fallecimiento del comisario Paollo Gislimberti.

La rapidez exigida por el altísimo promedio y la máxima punta hace merecedor de su nombre al Templo de la Velocidad, siendo especialmente distintiva en la actualidad.
Su simplicidad y las insuficientes medidas de seguridad son la herencia de un diseño vetusto que dificulta el trabajo de los ingenieros, que deben asegurar la máxima entrega de potencia limitando los riesgos, puesto que una salida de pista en Monza puede ser muy peligrosa.
El principal protagonista es el motor, sometido a una exigencia máxima durante el 79% de la vuelta; si bien la fiabilidad mecánica será, en consecuencia, un asunto básico, los problemas derivarán de la preparación para conseguir la mayor velocidad.
La carga aerodinámica es mínima, un paquete especial creado a propósito, lo que, a pesar de aliviar a las gomas, provocará grandes problemas de maniobrabilidad, de subviraje en las partes más rápidas y, debido a las soluciones aplicadas, sobreviraje en el segundo sector, que obliga a adoptar maniobras de derrapaje. La suspensión será más dura en la parte delantera, y la altura se ajustará al mínimo, siempre teniendo en cuenta los baches que presenta el firme y la altura de los pianos, que pueden dañar fácilmente un coche sin la suficiente elasticidad, castigando especialmente las bombas de agua y combustible.
Uno de los principales problemas del set up serán los frenos, encargados de detener sin apoyo aerodinámico a los monoplazas desde las mayores velocidades que pueden alcanzar: el trabajo de toda la temporada en este aspecto es puesto a prueba en Monza. Los neumáticos serán la otra gran preocupación de los ingenieros; a pesar del grip suficiente, la enorme energía acumulada en las rectas y en las curvas rápidas predispone a los compuestos para el blistering, un problema que obliga a descartar los compuestos más blandos, la elección más evidente en la búsqueda de la extrema celeridad.
El set up, a pesar de todo, se simplifica enormemente al ser una pista sobradamente conocida por todos los equipos, especialmente Ferrari, sobre la que se realizan pruebas de cara a la preparación para los circuitos de máxima potencia.

Sin un punto definido de adelantamiento más allá del primer paso por la chicane de la recta principal, las pasadas en pista se convierten en algo imposible.
Por otra parte el trazado está lleno de puntos conflictivos, siendo las variantes, creadas para reducir el peligro de las curvas rápidas y las largas rectas, las zonas más arriesgadas; a pesar del relieve plano, las vibraciones provocadas por los baches en estas frenadas y la altura de los pianos pondrán a prueba la fiabilidad.
Suavizado el paso por la Curva Grande, serán Lesmo y la Parabólica, legado de la Pista di Alta Velocità, los giros que requieren más precaución, junto a la chicane Ascari; aunque la zona más peligrosa es la Variante della Roggia debido a la falta de escapatorias.

El Autodromo Nazionale di Monza es especial como único superviviente de los viejos circuitos de velocidad, un diseño común en el pasado que resulta totalmente inadecuado para la competición actual. El interés en la pista se centra en la puesta a prueba de la fiabilidad de la mecánica y en los previsibles accidentes, que aquí se hacen más peligrosos que nunca.
La necesidad de una sede para el Gran Premio d'Italia y las características únicas de este circuito apenas justifican su presencia en el Gran Circo.

Análisis - Istanbul Park 2007

La estrategia parecía la palabra clave en el Gran Premio de Turquía, especialmente en cuanto al ritmo extrañamente bajo de Fernando Alonso en la clasificación. El planteamiento que se intuía para McLaren, con mayor carga aerodinámica y combustible, invitaba a pensar en cierta pereza de los coches en la salida, compensada a lo largo de la carrera con una marcha más firme y constante; la salida, por tanto, se convertía en la oportunidad perfecta para BMW siempre que su táctica fuera distinta, un caso en el que las posibilidades se extenderían hasta Kovalainen y Rosberg.

Los BMW han arrancado como relámpagos y Kubica adelantaba a Alonso como Kimi Räikkönen a su compañero Lewis Hamilton, que gracias al obstáculo del Ferrari se ha salvado del empuje de Robert. En la Curva 2, por el interior al que había sido desplazado, Nick Heidfeld rebasaba a El Nano, desatando la euforia ante una probable batalla con McLaren de igual a igual. El primer incidente tenía como víctima a Jarno Trulli, que veía como se desperdiciaba su magnífico trabajo en clasificación, al ser golpeado por Fisichella, empujado a su vez por los Toro Rosso, al final de recta. Beneficiados por el incidente los Red Bull y, cómo no, Alex Wurz, lideraban la caravana.

Entre los líderes y el grupo, Kovalainen y Rosberg afianzaban su posición en las primeras vueltas, haciendo su carrera en una zona de relativa calma, merecidamente ganada con la defensa de su plaza en una salida bastante complicada. Muy pronto Alonso conseguía pegarse a Heidfeld, aunque mostrando serios problemas de agarre que confirmaba un set up equivocado de McLaren, tal cómo había indicado la velocidad punta en la jornada anterior.

El espectáculo se llamó Jarno Trulli a partir del momento en que fue obligado precipitadamente a remontar con un coche planteado para puntuar: su primera víctima, en un alarde en la Curva 2, fue Sebastian Vettel en el inicio de una serie de brillantes movimientos. Al contrario, en su línea, Wurz aprovechaba los problemas de Webber para ganar una posición valiéndose de una cualidad necesaria en la Fórmula 1 que él derrocha: suerte. Un problema hidraúlico mandaba directamente al box a El Almirante, acabando con su fenomenal perspectiva, como indicaba el excelente rendimiento de David Coulthard. La Curva 9 añadía atractivo a la actuación de Verdaderamente, que adelantaba a Button apurando la trazada, para perder la posición debido a la falta de grip.

Los intentos de Fernando alonso se volvían más serios hasta un ataque decisivo en la Curva 12, a expensas de un error de Heidfeld, del que El Bueno se defendió como pudo. Fue el momento del primer repostaje, de Kubica, que se revelaba como una táctica defensiva que resultaría precipitada; a partir de ese momento El Nano simplemente se quedó a la espectativa de un fallo de El Bueno, evitando situaciones arriesgadas en vista de la inminencia del pit stop de BMW.
La ronda de paradas se saldó con el esperado cambio de posición de Alonso y Heidfeld, y un pequeño tapón de Kovalainen sobre Massa, que parecía lo único capaz de frenar a los imparables Rayos Rojos; a pesar del aparente benficio para Hamilton de cara a recortar distancias, en ningún momento sufrieron los Ferrrari la más mínima inquietud.
El pit stop de Feyd-Rautha era la prueba definitiva del error de BMW, con la posición ganada por el Renault a Robert Kubica.

Jarno Trulli seguía viéndoselas con Jenson Button, que se defendía cómo podía de los ataques del Toyota, incluso de formas dudosamente reglamentarias como su marcha por el centro de la Curva 9; la animación de la carrera, en las últimas posiciones, también venía de la entrada al box y posterior regreso de Adrian Sutil, por problemas con la presión del combustible, lo que finalmente le obligaría a abandonar. Ralf Schumacher empezaba a acosar a Coulthard, con poca lógica debido a la proximidad de su única parada a media carrera, de lo que tomaba ejemplo Räikkönen, con más mordiente dado que la presión sobre su compañero ganaba potencia con el avance de la carrera. Al duelo entre los Ferrari, muy atractivo por las posibles consecuencias en el equipo, se unía la caza de Robert Kubica a Kovalainen, que permitía con su bajo ritmo el acercamiento de Rosberg; aunque de nuevo el BMW era obligado a entrar antes que los demás, fruto de una estrategia desquiciada. La situación no era tan buena para Massa, perseguido por la clara superioridad de Iceman, que empezaba a tomarle la medida. Para atajar conflictos El Mago del Suspense decantó la victoria hacia el líder actual decretando el pit stop de Räikkönen, una acción que dejó sentenciado el triunfo para alivio de Felipe Massa.

Cuando, al menos en los primeros puestos, el Gran Premio parecía terminado a falta de unas vueltas de cortesía, con veinte segundos de ventaja de los Rayos Rojos, llegó el incidente más inesperado de la carrera: el reventón del neumático delantero derecho de Lewis Hamilton, víctima de la presión de la Curva 8, un detalle que justificaría un poco la decisión de los ingenieros de usar una carga aerodinámica menor.
Este contratiempo, sin embargo, revela cómo brilla la fortuna de Hamilton hasta en los malos momentos puesto que el McLaren fue capaz de alcanzar el pit lane, dónde se encontraba Alonso, que esta vez salió a tiempo, en la vuelta prevista para su repostaje sin llegar más que a deformar el alerón delantero debido a los fuertes golpes de la goma, que facilmente podrían haberlo partido. Un abandono casi seguro se compensaba con la pérdida de dos posiciones.

El único que parece haber trabajado en este Gran Premio, Jarno Trulli, continuaba con su laboriosa remontada, alcanzando a su compañero y rebasándolo tras la Curva 12 tomada por ambos a la vez, en paralelo. Tras su pit stop, de nuevo a seguir peleando sin descanso, aunque la nueva pasada, sobre Barrichello, resultaba algo más sencilla.
Con las posiciones definidas, y la plaza de podio encontrada por Fernando Alonso, sólo Kubica, con un coche más potente, y Kovalainen inquietaban a sus rivales, Rosberg y Hamilton, que sufría las consecuencias de su accidente.
La bandera damero concedía a Massa una victoria que sólo puede discutirse por las ordenes de Jean Todt, y premiaba la progresión a lo largo de la temporada de los jóvenes Rosberg y Kovalainen con los puestos séptimo y sexto.

La principal conclusión, partiendo de lo observado en los últimos Grandes Premios, es que Ferrari ha construído un coche inalcanzable, aunque seguramente ya es demasiado tarde para alcanzar a McLaren, que únicamente depende de su fiabilidad, y las Flechas de Plata se han mostrado en Istanbul Park casi indestructibles. En cuanto al líder, sigue sin estar claro en ambas escuderías: a Massa y Hamilton les avalan los resultados, aunque Räikkönen y Alonso transmiten más seguridad y capacidad: en adelante las determinantes decisiones de los equipos tendrán argumentos más complejos y en muchos casos serán apuestas sobre la posible actuación de los pilotos en un Gran Premio concreto.

Es destacable la terrible estrategia de BMW, que ha hundido a Kubica; al contrario de lo ocurrido, poco habitual en Renault esta temporada, con su rival, Heikki Kovalainen, que sigue dejando en evidencia a Fisichella.
Como en el equipo Renault, en Toyota y Williams las diferencias entre compañeros son cada vez mayores debido a las dudosas cualidades de Ralf Schumacher, experiencia que parece incapaz de aplicar, y Alex Wurz, oportunismo feroz.
Un pequeño apunte sobre la falta de adaptación de Sebastian Vettel al Toro Rosso, incapaz de acercarse al espoleado Liuzzi; aún es pronto para evaluar el rendimiento real del novato, debido al gran salto tecnológico desde un monoplaza que conoce profundamente.

Enhorabuena a Ferrari, por su fantástico trabajo, y a Fernando Alonso por su golpe de suerte. Felicitaciones también para Kovalainen y Rosberg, una vez más, por mantenerse en el camino de un brillante futuro.

Un enorme agradecimiento para Jarno Trulli, por intentar acabar con el tedio dominante en Istanbul Park.

Destino Monza.

Briefing - Istanbul Park 2007

Briefing del circuito

Una de las competiciones más fuertes de la temporada es la que se está librando por convertirse en el cuarto equipo en el Campeonato del Mundo, con el despegue hacia el máximo rendimiento de BMW. Esta lucha por momentos parece más interesante que la establecida por la victoria final, y provoca una presión parecida sobre las escuderías implicadas.
Red Bull y Williams, dos equipos privados, con resultados por encima de sus espectativas están complicando a las marcas oficiales, irónicamente sus proovedores, alcanzar con claridad un escalón bien definido tras los líderes. A lo largo de la temporada Renault ha conseguido recuperarse y alzarse con una pequeña ventaja, correspondiente con la adaptación de Heikki Kovalainen, mientras que la mala planificación de Toyota en la creación del monoplaza, una vez más, hundía a la escudería convirtiendo a Pascal Vasselon en el hombre más presionado del Gran Circo. Sin embargo recientemente el ritmo ha comenzado a mejorar en clasificación y, tras los resultados del Gran Rollo de Hungría, parece que los ingenieros han encontrado el camino de la competitividad: por este motivo, y vigilando que no sea una excepción como en el caso de Honda, de nuevo al nivel de sus clientes de Super Aguri, la recuperación de Toyota será uno de los principales focos de atención en Istanbul Park.

La lucha por el Mundial de Pilotos permanece en su habitual estado de equilibrio, con cuatro pilotos a una diferencia máxima de 21 puntos; sigue siendo el turno de Ferrari de conseguir un rendimiento notablemente superior ante unas Flechas de Plata que aparentemente sólo tienen que resistir para conseguir el título.
Sin embargo, la pequeña distancia y un circuito exigente como el Otodrom pueden cambiar la situación de forma inesperada con algún extraño incidente, tan habitual esta temporada, desde oportunas salidas del Safety Car hasta sucias trampas.
Los Rayos Rojos, y especialmente Felipe Massa, empiezan a estar obligados a asumir mayores riesgos porque el tiempo para progresar sólo con buen trabajo se acaba.

La clasificación ha marcado, como últimamente es habitual, diferencias notables entre compañeros de equipo y un empate técnico en las primeras posiciones.
La primera ronda se ha iniciado con David Coulthard especialmente fino, y el duelo de Toro Rosso, que lentamente se ha ido decantando a favor de Vitantonio Liuzzi. Los Spyker han sido los primeros en probar el poco grip de la pista, concretamente en la Curva 9; la clasificación era cómoda para casi todos excepto Ralf Schumacher, que ha permanecido entre los eliminados incapaz de acercarse a la marca sobre la que se sostenían Webber y Liuzzi, que ha caído junto a su compañero con el tiempo cumplido, víctima de una última vuelta prodigiosa de Davidson.

En la segunda tanda ha quedado probado el escaso agarre de la Curva 9 con el patinazo que ha acabado con el intento de Wurz. Kovalainen se mostraba fuerte y los BMW seguros de sí mismos, apurando el momento de salir. Entre los eliminados Honda obtenía mejores resultados que Williams, aunque insuficientes en ambos casos.
La tranquilidad se ha agotado con el avance de la sesión, y una milagrosa vuelta, de nuevo, de Davidson colocaba octavo al Super Aguri; inspirados por este precedente Rosberg y Trulli han sacado de su cómoda clasificación a los Red Bull y han puesto en serio peligro a los Renault, con Giancarlo Fisichella en la cuerda floja.

La ronda definitiva ha servido de prueba para Felipe Massa, que se ha empezado a comprobar pronto el estado del punto óptimo de adelantamiento, la Curva 12, y su capacidad de frenada. Desde el inicio los BMW, sin complejos, se han colocado entre Ferrari y McLaren, y Físico confirmaba su hundimiento en la última posición, taponando a Rosberg; la única sorpresa era la falta de progresión de Fernando Alonso, que lentamente ha ido precipitándose del sexto al noveno puesto, mientras su compañero sostenía la pole provisional.
El set up óptimo, tras la alternancia en primera posición de Räikkönen y Massa, ha dejado la primera posición en lucha directa entre Lewis Hamilton y Felipe Massa, con victoria final para Ferrari; por detrás Iceman y El Nano, lo que permite intuir con claridad la estrategia de repostajes. Como líder intermedio se ha colocado Kovalainen, en séptima posición, logrando una pequeña victoria para Flavio Briatore.

La previsión, contra lo que pueda parecer, es una batalla entre Räikkönen y Alonso por la victoria, con una ligera ventaja para El Nano. Los resultados similares de los rivales y su aparente falta de ritmo a la altura de sus compañeros invitan a pensar en la táctica; las marcas en los parciales indican que el agarre de las Flechas de Plata es mayor, lo que no sólo minimiza el riesgo de salida de pista, un objetivo natural en el equipo a batir, sino que además facilita el adelantamiento según demuestra la experiencia en Istanbul Park. Otro factor que juega a favor de McLaren es la velocidad punta registrada, aparentemente incompatible con los resultados en la Curva 8, y que será determinante para marcar la diferencia en un circuito dónde ganar posiciones en pista es posible.
El dúo Davidson-Webber es la fuente de espectáculo alternativa a los líderes, que en esta ocasión tendrán que pelear frente a frente, con un Renault por delante que ha dado bastantes muestras de ser inofensivo y una competitividad por encima del potencial de sus coches. La lenta mejoría de los Honda los ha colocado por delante de varios monoplazas muy capaces, una situación que hará emplearse defensivamente a fondo a las Tortugas Ninja.

No pierdas de vista la Curva 9, a Kovalainen, a los McLaren, el agarre y la Curva 12.

Briefing - Istanbul Park

Descubrir qué novedades se convertirán en clásicos es un complicado ejercicio de intuición. Sin embargo existen sencillos casos como el Gran Premio de Turquía, una carrera con buenos argumentos para convertirse en una de las citas favoritas de los aficionados.De entre las nuevas incorporaciones al Gran Circo ninguna a entrado con tanta fuerza como el atractivo Türkiye Grand Prix, algo que se debe a su principal característica distintiva: ni temperaturas extremas ni localizaciones exóticas ni, por supuesto, historias de un glorioso pasado; todo el valor de este Gran Premio reside en su circuito.

Istanbul Park, el Otodrom, es la explicación del interés en la carrera; concebido como un homenaje a circuitos legendarios, cuenta con elementos de otras pistas dotados de personalidad propia, colocados por Hermann Tilke aprovechando las irregularidades del terreno, algo que precisamente distingue esta obra de sus diseños habituales.El primer parecido de los muchos que caben en Istanbul Park nace de su adaptación al relieve en el proyecto del arquitecto; la pista, sin ningún otro añadido, es una montaña rusa similar al accidentado Spa-Francorchamps, sobre la que se decidió ir un poco más allá.

La Curva 1 es una copia exacta de S de Senna, un dato que sumado al sentido antihorario de marcha hace casi indistinguible el inicio de carrera con el de Interlagos, aunque también es comparada con Corkscrew de Laguna Seca; mientras que la subida en la recta de atrás recuerda en cierto modo a Eau Rouge, salvando las distancias, y en general al mencionado Spa-Francorchamps.
Aunque el punto distintivo de Istanbul Park es la Curva 8, que evoca la peligrosa 130R de Suzuka con su forma real, compuesta por cuatro rapidísimos giros de izquierda consecutivos en ascenso, una maravillosa locura consagrada como uno de los puntos más importantes del Campeonato del Mundo, que se cuenta como una de las curvas favoritas de los aficionados y uno de los grandes retos para pilotos y, sobre todo, ingenieros.

El apasionante trazado del Otodrom, tan distinto de nuevas construcciones, es su seña de identidad; enclavado en la parte asiática de Estambul y sometido al calor habitual de Oriente Medio.
La variación entre los cuatro niveles que se pueden definir está cerca de los 50 metros, una característica que potencia el efecto de las curvas rápidas sobre neumáticos y suspensión.
Istanbul Park se considera en equilibrio entre velocidad y técnica, a pesar de la variedad de curvas, y como obra de Tilke facilita el adelantamiento, lo que lleva al habitual conflicto en los reglajes entre potencia o maniobrabilidad.

La carga aerodinámica va a sacrificar la velocidad punta en las rectas para mejorar el grip en las curvas rápidas y en las frenadas, una receta que se ha demostrado fuera de los simuladores como la mejor para ganar posiciones, por lo que tenderá a ser alta sin excesos, lo que ayudará a mantener el monoplaza en pista en C8 sin convertirlo en un objetivo apetecible en la recta principal.
Con el objetivo de mantener el agarre cumplido la suspensión y la altura del coche trabajarán para aliviar a las ruedas de las constantes subidas y bajadas y de un firme en el que empiezan a aparecer muchos baches.
Los neumáticos serán una vez mas los protagonistas principales; la terrible presión que sufrirán por los giros rápidos, los cambios de nivel y el calor invita a usar compuestos más duros de lo habitual, a pesar del poco grip del asfalto, especialmente con la vista puesta en los 250 km/h a los que se afronta la Curva 8.
La mecánica, no especialmente destacada en el set up, intentará procurar la máxima potencia para hacer ganar velocidad punta a coches reglados en busca de maniobrabilidad, además de un buen ritmo; el aporte del motor será el que marque la diferencia a la hora de conseguir la posición óptima en competición. La tendencia a altas revoluciones será una administración suave de potencia para evitar sorpresas en las curvas rápidas, mientras que la fiabilidad no será un asunto preocupante con la refrigeración asegurada por el trazado, a pesar del calor.

Existen dos puntos de adelantamiento muy definidos en Istanbul Park: en primer lugar la Curva 1, el Sacacorchos otomano, habitual en la mayor parte de los circuitos aunque bastante arriesgado en caso de error, como ocurre en su versión original, S de Senna; y la Curva 12, una fuerte frenada tras la larguísima recta de atrás, que en la corta historia del Türkiye Grand Prix ha sido el escenario de las mejores maniobras.
La zona crítica, la más espectacular y conflictiva, es única: la temible Curva 8, que sorprende a equipos y pilotos como planeaba el diseñador, convirtiéndose en el suplicio de muchos, atragantados e incapaces de afrontar sus cuatro vértices sin abandonar la trazada; esta subida ciega a fondo es una medida del talento. Sin embargo otro punto se ha revelado como problemático: las mencionadas C1 y C2, que afortunadamente cuentan con buenas escapatorias, han hecho pagar intentos de adelantamiento con salidas de pista debido a su complejo desnivel.

Istanbul Park es un fantástico circuito, con sabor a clásico, lleno de pequeñas particularidades como ser el único que logísticamente se alcanza por mar, a través del Mar Egeo hasta el puerto de Estambul.
El inicialmente llamado Otodrom es una de las mejores obras de Tilke: una montaña rusa elitista construída con elementos en los que sea importante el cambio de nivel, importados de pistas legendarias; una selección de lo mejor que alberga una creación única, aspirante a mito: la Curva 8.

Humor - Procedimiento de salida

Destacar entre los Asnos de la Prensa Española es una gran tarea que requiere un enorme esfuerzo debido a las insuperables hazañas de muchos de los miembros de este selecto club, liderado durante muchos años por Jesús Fraile. Sin embargo una enorme figura emerge entre la masa de insignes informadores y comentaristas que alegran la carpa del Gran Circo que habla castellano: el experto en deportes de motor, director de Más Que Coches y comentarista parcial y subjetivo, más allá de la lógica, Gonzalo Serrano.

El inseparable compañero de Antonio Lobato forma con él un dúo encargado de difundir la Alonsomanía por el mundo, actitud y concepto que, es de justicia reconocerlo, fue creada por el mentado Fraile y Pedro Fermín Flores.
Esta pareja ha sido ajusticiada en esta misma tribuna y aunque merecería serlo de nuevo por muchos motivos, especialmente Serrano, a veces suceden hechos extraordinarios que deben ser debidamente remarcados. Más allá de su aprovechamiento personal del audio durante los Grandes Premios para proclamar sus absurdas teorías y realizar sus ajustes de cuentas, casi en su totalidad injustificados, y dirigidos ocasionalmente contra el que salva del ridículo a las retransmisiones de Telecinco, Pedro Martínez de la Rosa.

Un hito como este queda grabado en la biografía de un asno periodista como Gonzalo Serrano en su imparable carrera para erigirse líder de su gremio: demuestra sus conocimientos como experto, ilustra a los iniciados en Fórmula 1 y defiende con solvencia sus comentarios y opiniones.

Lugar: Silverstone Circuit, Reino Unido.

Fecha: 8 de Julio de 2007 - Gran Premio de Gran Bretaña.

Hecho: Lewis Hamilton incumple el protocolo de pit stop e inicia su salida antes de tiempo.

Detalle 1: La corrección acertada y habitual, de Pedro Martínez de la Rosa, especialmente cortante, viene precedida por un dato preocupante: nada menos que la atinada intervención de Antonio Lobato, contra todo pronóstico, rectificando a su compañero.

Detalle 2: La capacidad comunicativa de Gonzalo Serrano queda bien representada en el balbuceo final.

Desde aquí una recomendación para todos los que tengan aceso a TDT: los Grandes Premios se retransmiten en diferido en Telecinco Sport a las 21:00, con formato panorámico y comentaristas de verdad o, cuanto menos, divertidos.
Sentencia lapidaria de Javier Rubio en Telecinco Sport durante la clasificación del Gran Premio de Alemania, al producirse la violenta salida de pista de Lewis Hamilton en S de Schumacher, parafraseando a Keke Rosberg:

Si esto le pasa a Hamilton en el Eau Rouge, en Spa, le recogen en Bruselas.

Análisis - Hungaroring 2007

Agosto ha marcado profundamente la celebración del Magyar Nagydíj, con el Gran Circo pensando en las vacaciones por lo que se ha vivido como un clásico último día de trabajo.
Quizá la mejor forma de describir el decepcionante espectáculo en Hungaroring sea decir que la clasificación resultó infinitamente más interesante; tanto que las consecuencias de su accidentado discurrir se extendieron hasta el warm up, cuando se conocieron las sanciones.
La vendetta de Fisichella contra Yamamoto fue penalizada con cinco posiciones, descartando al Renault en la lucha por los puntos; el mismo castigo fue aplicado a Fernando Alonso por su extraño comportamiento durante el último pit stop de la clasificación, lo que le ha emparejado con Ralf Schumacher, rodeado de coches muy lentos, imposibilitando la victoria que tenía en el bolsillo.

La mayor presión en la salida recaía sobre Felipe Massa, previsiblemente cargado y a la vez obligado a ganar unas cuantas posiciones antes de la Curva 1; sin embargo se ha visto completamente bloqueado, lo que le ha llevado, tras levantar el polvo de Hungaroring, a perder posición frente a Anthony Davidson. En cabeza Räikkönen ha sacado provecho de la ausencia de El Nano y se ha colocado segundo con facilidad; Rosberg ha iniciado su marcha de forma destacada, mejor de lo esperado, manteniendo su cuarta plaza mientras Kovalainen ganaba dos posiciones.
Fernando Alonso ha vivido una situación parecida a la de Massa, aunque cambiando el volumen de tráfico por problemas de grip: Kubica le ha adelantado en la salida y, poco después, patinando sobre la pista, Webber ha aprovechado para pasar. Con la presión de Kovalainen poco a poco las gomas han mejorado su tracción y El Nano ha recuperado su posición en el final de la recta principal, colocándose tras dos adelantamientos detrás de Ralf Schumacher, al que ha sido incapaz de acercarse: el gran rendimiento de El Hermanísimo y la necesidad de aire del McLaren tras superar a Webber y Kubica han restado fuerza a la caza del Toyota.

El primer error ha llegado en la última posición, con la salida de pista de Yamamoto en C11, a la vez que la carerra se estabilizaba en cabeza con dos segundos de diferencia entre los tres primeros; cuando Iceman comenzaba a recortar, con un ritmo mejor que el de Hamilton, el agarre provocaba errores que volvían a aumentar la diferencia. Algo parecido sucedía con el otro Rayo Rojo, con Sato ganando espacio gracias a las salidas por la tierra de su perseguidor, Massa.

El primer pit stop, de Heidfeld, le mantenía en la tercera posición aunque cada vez más descolgado. El inicio de los repostajes era la oportunidad de Alonso para superar el tapón de Schumacher, algo que finalmente resultó imposible por la buena labor del equipo Toyota; sin embargo ambos eran superados por la parada de Kubica, poco después del paso simultáneo de Hamilton y Räikkönen por el pit lane, tan beneficioso para el statu quo.
La primera parada de Kovalainen se producía antes de la mitad la carrera, el momento elegido por Massa para su primer repostaje, beneficiando la labor de equipo: cuando Räikkönen consiguió cazar a Hamilton, éste se encontró con la reincorporación del otro Ferrari haciendo tapón, una situación similar a la vivida con Sato, contra el que casi choca, si bien al principio Massa fue dificilmente alcanzable por los líderes de carrera.
El ritmo bajo también era parecido en la otra Flecha de Plata, bloqueada tras El Hermanísimo, por lo que el único espectáculo lo daba el duelo entre Davidson y Wurz rodando en paralelo, una vez más, a la salida del pit lane, del que ha resultado ganador con más aplomo el Williams al final de la Curva 1.
Antes de terminar el segundo stint se culminaba el terrible fin de semana de Honda con el abandono de Jenson Button debido al cambio.

Uno de los primeros en parar era Fisichella, desesperado al verse incapaz de superar a Coulthard, sin preveer lo que le esperaba en su vuelta a pista: Anthony Davidson se colocaba en paralelo con Físico, con el que ha contactado decantándose la mala fortuna contra el Super Aguri, que ha derrapado hasta quedar inmovilizado en la Curva 5. Liuzzi abandonaba más tranquilo, dirigiéndose directamente al box con un problema eléctrico.
El orden se mantenía tras el pit stop de la cabeza y la presión de Alonso sobre El Hermanísimo por fin daría sus frutos tras llegar a pegarse en su duelo a Heidfeld, con el adelantamiento definitivo en el pit lane, lo que lanzaba a El Nano hacia el podio.

En el último stint BMW ha sorprendido con una estrategia a tres paradas poco acertada: a duras penas El Bueno ha mantenido la posición y Kubica ha sido adelantado por Alonso, con un ritmo cada vez más alto en su batalla contra BMW. Antes de terminar Heidfeld era puesto a prueba por el Campeón del Mundo, escapando gracias a una pequeña salida de pista del McLaren después de pegarse al máximo que le ha permitido relajarse asegurando su puesto.
Una vez más Kimi Räikkönen conseguía alcanzar a Hamilton, presionándole brutalmente, poniéndole de nuevo a prueba, una maniobra contestada por la eficiencia mecánica de Hamilton, imperturbable, que ha aguantado hasta el final para conseguir su justo premio bajo la bandera damero.
Los resultados finales más llamativos han sido los conseguidos por Schumacher y Rosberg, que han sabido sacar provecho a Hungaroring tal y como demuestra su sexto y séptimo puesto.

La principal duda tras el Gran Premio de Hungría, la enseñanza de la carrera, es por qué se sigue celebrando: el éxito de público no justifica el pobre espectáculo del Mónaco del Este, que un año más ha sido un carrusel convertido para la mayoría en un simple trámite para confirmar el resultado de la clasificación.
La victoria de Hamilton ha sido bastante engañosa, no por la decisión de los comisarios, sino por el ritmo de Räikkönen, frente al que poco hubiera podido hacer, probablemente, en otro circuito; la defensa de Lewis ha sido magistral desde el punto de vista de la concentración que ha mantenido bajo la fuerte presión de Iceman, algo que ya se ha visto en otras ocasiones y no sorprende, de manera que el otro factor, las beneficiosas características de la pista, restan valor a su logro.
A pesar de ampliar su ventaja la impresión es una lenta sangría de puntos hasta el final de temporada si las circunstancias externas, la suerte del campeón, no intervienen para frenar a Alonso y Räikkönen, que probablemente acabarán superando al novato.

Apenas ha habido ganadores más allá del pequeño avance de Toyota y el relativo éxito de Rosberg, vencedores en estrategia superando sus limitaciones técnicas, todo lo contrario de lo sucedido con BMW, que ha dado una impresión peor, a otro nivel, que los hundidos Honda.
La táctica de Heidfeld y Kubica ha sido bastante improductiva: sus tres paradas han hecho progresar a Alonso, al que mantenían bloqueaado, y que a punto ha estado al final, pegado a El Bueno, de adelantar a ambos. El ritmo de carrera también ha sido bastante decepcionante, y la diferencia aún existente con McLaren y Ferrari ha quedado en evidencia, un salto aún demasiado grande y que parece insalvable en lo que queda de temporada.

Enhorabuena a Hamilton y BMW por su fortuna, más que por los resultados, y los mejores deseos para Räikkönen y Alonso, los únicos capaces de dar emoción a este Campeonato del Mundo tan igualado.

Un voto para que este absurdo Magyar Nagydíj sea eliminado del calendario.

Atracamos, con la vista puesta en Istanbul Park.

Briefing - Hungaroring 2007

Briefing del circuito

El Campeón del Mundo ha vuelto.
El equilibrio característico de esta temporada depende actualmente del talento de Fernando Alonso, capaz de cubrir la ventaja de Ferrari sobre McLaren; mientras El Nano parece regresar a la senda de la victoria con pasos de gigante, recortando la distancia con Lewis Hamilton, los Rayos Rojos parecen luchar contra ellos mismos por culpa de la fiabilidad.
Simultáneamente las bravatas de los pilotos, la salsa de ese deporte, vuelven para alegrar más aún la competición, recordando los tiempos en las manos sobre el volante no eran las de un deportista de élite sino las de un playboy arrogante. La rivalidad de Massa y Alonso, en la lucha por el Mundial de Pilotos, puede suponer un gran aderezo, sin dejar al margen sus peleas encubiertas con sus compañeros y el resto del equipo.

El Gran Premio de Hungría es una carrera en la que la habilidad y la experiencia suponen una enorme ventaja, lo que puede colocar a Kimi Räikkönen de nuevo sobre su compañero, tal como ocurrirá con total seguridad con El Nano; al igual que en Mónaco la calidad determina el orden de salida, aunque la carrera la ganen los ingenieros, lo que orientará a las escuderías sobre el estado de forma de sus conductores y la jerarquía real, una información muy interesante en BMW y Red Bull.

La noticia importante en la llegada a Hungaroring es la reincorporación de dos pilotos, un casi-veterano de dudosa calidad y un casi-debutante de brillante futuro: Sakon Yamamoto y Sebastian Vettel.
Yamamoto vuelve como sustituto oficial de Christijan Albers abandonando Super Aguri, lo que no descarta la participación eventual de algún probador por publicidad. Por otra parte Vettel ha dejado un equipo puntero, pero en el que se quedaba sin sitio, para entrar en Toro Rosso, una escudería que sólo puede crecer y que resultará perfecta para conseguir experiencia debido a sus mínimas exigencias; a pesar de su contrato hasta el fin de 2008 sus resultados pueden colocarle en equipos intermedios necesitados de talento, como Toyota o Williams, o incluso ayudarle en el ascenso a Red Bull.

Un buen resumen del espectáculo de Hungaroring ha sido la clasificación, que ha tenido toda la acción en el pit lane con el protagonismo absoluto del equipo; aunque sobre todo ha planteado una inquietante pregunta:
¿Han renacido las maniobras marrulleras como en los mejores años del Kaiserreich?

La primera ronda, bajo un cielo nublado, ha sido el primer acercamiento a los reenganchados: como era previsible Yamamoto se ha hundido hasta el fondo mientras que Vettel ha descubierto las diferencias entre BMW y Toro Rosso de forma directa, tanto que en la Curva 12 ha sido incapaz de mantenerse en la trazada y ha acabado rodando por la tierra, sin abandonar en ningún momento los puestos de eliminación.
La mayor diferencia se producía en Red Bull, con la acostumbrada solidez de Webber contra Coulthard, que se ha mantenido al límite hasta mejorar cerca del final; el otro gran contraste se ha dado en Renault, con Kovalainen sin problemas y Fisichella cerca del peligro. Davidson y Barrichello se han mantenido en la zona de salvación con sus compañeros en problemas, y aunque Button ha sacado a Barrichello sobre el tiempo sólo ha sido para ver como Liuzzi, en principio por detrás de Vettel aunque en buena progresión, eliminaba en el último momento a las dos Tortugas Ninja, que de nuevo vuelven al mal camino.

La segunda sesión ha tenido como protagonistas a Felipe Massa, su equipo y un planteamiento desastroso.
Con problemas visibles para mantener la dirección a cinco minutos del final el Rayo Rojo aun se encontraba entre los eliminados, lo que directamente le ha llevado a un repostaje frenético que ha terminado con el Ferrari parado antes de salir del pit lane al descubrirse que el combustible sería insuficiente; el tiempo se acababa mientras el coche era remolcado a mano hasta la posición de Ferrari, aunque finalmente ha habido tiempo para una vuelta infructuosa, en parte por el mal estado de los neumáticos.
Red Bull y Toyota rodaban muy bien, con Trulli tercero, y Hamilton repetía mejor tiempo. Sin embargo BMW y Renault pasaban serios apuros con Heidfeld y Fisichella en el límite y sus compañeros eliminados; en el último momento Kubica ha conseguido pasar, sacando a Coulthard de Q3.

La ronda definitiva ha visto como Fernando Alonso mostraba durante el pit stop dos maniobras completamente opuestas: una de dominio y otra antideportiva.
Heidfeld y Toyota han arrancado muy fuerte, y antes de la primera parada ocupaban los tres primeros puestos, con Trulli a la cabeza; Räikkönen acosaba de forma absurda a Alonso, que realmente tenía un ritmo muy bajo, hasta la entrada de ambos en el pit lane.
El sistema de McLaren para optimizar la salida mantenía parado a El Nano frente a su box con el coche perfectamente preparado, y cuando finalmente el lollipop man ha dado la orden una manta térmica ha quedado enganchada en el eje de la rueda, una situación que ha demostrado el control del Campeón del Mundo, que ha reaccionado manteniendo el monoplaza en su posición hasta que se ha solucionado el problema. El resultado del stint ha sido de nuevo la primera posición para Hamilton con un fuerte dominio de las Flechas de Plata.
El pit stop definitivo, para la configuración óptima ha sido el más conflictivo en mucho tiempo.
Como ocurriera previamente el sistema McLaren retenía a Alonso a pesar del margen cada vez menor para dar la última vuelta, momento en el que entraba al pit lane Lewis Hamilton, que se ha encontrado con su compañero.
Cuando el jefe de mecánicos ha alzado el lollipop Fernando Alonso ha ignorado la orden y se ha quedado mirando al muro varios segundos, suficientes como para que el apurado Hamilton se encontrara el semáforo rojo antes de poder dar su mejor vuelta. Por su parte El Nano ha conseguido quitarle la pole a su compañero con esta maniobra extremadamente dudosa, que recuerda al comportamiento por el que Michael Schumacher será recordado realmente y que ha desatado la ira de Ron Dennis por este aparente acto de insumisión.
El dominio de McLaren se hacía mayor con el excelente resultado de Heidfeld, que ha arrinconado a Räikkönen en el cuarto puesto, al lado de Rosberg, que también ha tenido una gran actuación.

La previsión para la carrera es un doblete de McLaren con victoria clara de Fernando Alonso, en un circuito que conoce, le gusta y en el que es imposible adelantar. Los problemas de neumáticos y el rendimiento observado durante las pruebas descarta cualquier posible estrategia magistral de El Mago del Suspense.
El sorprendente resultado de los Toyota dudosamente se mantendrá durante el Gran Premio, lo que va a proteger a Nico Rosberg si consigue mantener la posición en la salida. Paradójicamente los eliminados en Q2 serán los más beneficiados por las condiciones de Hungaroring, y es probable que si arriesgan con la fiabilidad de los neumáticos con una carga de combustible notable, Kovalainen y Coulthard consigan acabar por delante de sus compañeros.
El espectáculo correrá por parte de Robert Kubica, que parece haber cambiado el papel con su compañero y que, por lo tanto, remontará a su lugar natural batiendo a los monoplazas de la zona media. El otro BMW es el posible protagonista de la carrera ante un eventual error conjunto de McLaren, que parece contagiarse de Ferrari en cuanto a problemas de organización para provecho de Mario Theissen; para la victoria en el Magyar Nagydíj no se puede descartar la opción seria de Nick Heidfeld, esa estrella del rock que con un pequeño imprevisto en un circuito previsible puede ganar el primer Gran Premio para BMW.

No pierdas de vista la Curva 12, a los McLaren, los neumáticos y a Heidfeld.